El mundo subterráneo tiene vida propia y ya se trate de un túnel subfluvial, de una obra de transporte o de un paso internacional, el arte de la tunelería continúa vigente. Las ciudades no tienen escapatoria: al grave problema de la movilidad, la superpoblación y la contaminación ambiental se resuelven abriendo camino en esa parte que no se ve.
El crecimiento exponencial de obras subterráneas en el país y en el mundo hizo que, en 2010, la Asociación Argentina de Túneles y Espacios Subterráneos llenara el vacío que había en relación con una organización que difundiera y capacitara acerca de esta especialización de la ingeniería civil. Su presidente, el ingeniero civil Oscar Vardé, cree que “en poco más de 20 años, la construcción de túneles mecanizados se consolidó como la mejor forma de perforación subterránea”.
Al ser consultado sobre las actividades o industrias cuyo desarrollo depende, en gran parte, de buenas obras de infraestructura subterránea, dijo que “en la minería, por ejemplo, el crecimiento de la tunelería está creciendo en el mundo debido a que busca una explotación más optimizada de ciertos emprendimientos, aunque también por cuestiones económicas y sustentables”. En la actividad en general, “si pensamos en carbón, hierro o cobre, son proyectos a cielo abierto, pero en cierto momento esa modalidad generó un impacto negativo en las comunidades siendo objetada por fallas de obras que no seguían las reglas del arte ni cumplían con todos los estándares ambientales. En ese caso, pasar a un modelo de explotación subterráneo, resolvió esas complicaciones”.
Pensando en obras que resuelven problemáticas en lo urbano, ¿de qué manera la ingeniería subterránea adquiere relevancia?“La construcción de túneles para obras de transporte, viales o hídricas ha tenido relevancia en la Ciudad de Buenos Aires en relación con la obra del arroyo Maldonado y, claramente, con la red de subterráneos”. Sobre los costos de las obras,Vardé sostiene que “no se trata de obras caras; el saneamiento del Maldonado, por ejemplo, incluyó la construcción de 2 túneles, uno de 10 km y otro de 6 km. Fue una obra que desarrolló la ciudad de Buenos Aires con un presupuesto moderado que no llegó a los 200 millones de dólares y que además, fue financiado”.
Y las obras para transporte subterráneo, ¿son más caras y difíciles?
Para nada, porque el costo mayor es la obra eléctrica y mecánica, el tren rodante, las vías, las obras de energía y de seguridad que aumentan el costo por kilómetro. La obra civil en este caso de infraestructura es la tercera parte de la obra total. El valor de una obra civil no tiene valor exacto porque depende de la extensión. Los equipos mecánicos, por otra parte, tienen un costo inicial de adquisición elevado y hay que amortizarlo en una cierta longitud. Hay que tener en cuenta que la extensión de la vida útil hace que ese costo inicial no sea tan significativo. Difíciles tampoco son, porque la red subterránea, por ejemplo, se hizo con métodos tradicionales, con equipos que no eran mecanizados como los que sí se usaron en el plan Riachuelo o en el Maldonado. Pero, actualmente, las máquinas mecanizadas pueden hacer 30 metros de túnel a diario, en forma manual es la tercera o cuarta parte. Por eso, obras que anteriormente se hicieron en etapas, desde 1913, cuando se construyeron los primeros subterráneos, hoy se hacen en tiempos récord. De allí que las próximas obras de la Ciudad en materia de transporte por debajo de la tierra ya se deben pensar con la utilización de estos equipos modernos, algo que cambia radicalmente la mecánica operativa y que no deja dudas en relación con pensarlos cada vez más extensos. Hay que encontrarle una solución al tema del tránsito y, en ese sentido, se tiene que ir hacia un ingreso mínimo de vehículos a la Ciudad, procurando que no lleguen más allá de la General Paz. Para eso, las terminales deberían estar todas en la periferia a través de estaciones multimodales. Otra cuestión que quiero destacar es que la red de subterráneos de la Ciudad de Buenos Aires debe estar extendida a las terminales aéreas. Proyectar las líneas que ya existen e incluso, otras nuevas, hacia aeroparque o Ezeiza, serían obras sumamente útiles porque resolverían no sólo la conectividad, sino problemas de acceso graves.
¿Cómo ayudó la tecnología en la vida útil de los túneles?
Ya sea para la minería, el transporte, las obras hídricas y viales, la vida útil, como concepto universal, se ha incrementado. Si uno ve el metro de Londres, lleva 150 años funcionando. El de Nueva York también tiene algunas líneas de 100 o más años incluso cruzando vías hidráulicas y otros obstáculos. Hemos pasado de una duración en primera instancia de 50 años, a una de no menos de 100. La tecnología para excavaciones en obras urbanas con el empleo de equipos mecanizados aumenta significativamente en el mundo. Se trata de equipos que excavan y, al mismo tiempo, impiden el hundimiento del suelo en superficie, que pueden poner el revestimiento en forma inmediata y que configuran obras más seguras y durables.
¿El desarrollo de la industria colaboró muchísimo en esto?
Sí, no solo en la evolución de los equipos, sino en productos aditivos que aumentan la eficacia. Argentina, sin embargo, tiene una gran deuda: la industria tunelera es europea, china, japonesa, etc. La industria nacional debe abrir ese mercado. Se debe desarrollar una industria nacional de túneles y obras subterráneas. Es una tarea interesante para las nuevas generaciones que tienen otro panorama. Aunque debo decir que somos pocos y que hace falta más especialistas en este tipo de obras. Los nuevos profesionales son inquietos, manejan métodos y tecnologías modernas, pueden adecuarse mayormente a los cambios dinámicos. Pero se necesita formar a esa generación que aporte más capital humano. Desde nuestra Asociación promovemos estos temas porque la realidad es que los jóvenes con todas esas aptitudes ven en el exterior un mercado muy grande con el que es difícil competir, entonces la pregunta es:¿cómo los retenemos?Tierra abajo se encuentran los circuitos que la hacen funcionar. Son como las raíces de la ciudad y el encuentro con sus cloacas,caños de gas, redes de agua potable, cables de potencia y fibra óptica, definen el trazado del túnel y lo transforman. Para construir un túnel, la geoingeniería es un elemento trascendental porque debajo del suelo siempre hay obstáculos, por eso, un geoingeniero investiga las condiciones del terreno, del subsuelo, los niveles de agua (freáticos) y supervisa la construcción de la obra indicando los problemas que pudieran surgir. El conocimiento riguroso del terreno que atraviesa y las condiciones en que puede variar son un elemento esencial que hay que saber comprender en la construcción de los túneles.
El escritor y economista Eduardo Sguigliasostiene que el retraso en grandes obras de infraestructura (por ejemplo, el gasoducto NK) se debe a la falta de equipos técnicos en el Estado que puedan llevar adelante de manera eficaz las licitaciones, las especificaciones técnicas, etc. ¿Coincide con esa mirada?
Evidentemente, las empresas públicas han perdido cierto nivel de capacidad y de profesionalización. Vialidad, por ejemplo, tenía otra relevancia. Obras Sanitarias contaba con elencos más fuertes. Lo mismo los equipos técnicos en los ferrocarriles y en lo que era Gas del Estado. Si uno mira hacia atrás, sin todo el despliegue tecnológico que había antes y con mayores dificultades, Frondizi, por ejemplo, desarrolló la red de gasoductos. Entonces uno ve muy poco positivo que una obra como Vaca Muerta se demore tanto. Desde el punto de vista ingenieril, hacer un gasoducto es algo muy simple. Se desarrolla rápido, no es compleja, tenemos empresas que fabrican los caños, son excavaciones a cielo abierto, no hay razones para que se demoren. Es urgente aprovechar el recurso de Vaca Muerta, desarrollar la infraestructura que conecta el yacimiento con los centros de distribución y explotación para dejar de importar. Desde la Academia Nacional de Ingeniería venimos insistiendo sobre este tema desde 2010.
Argentina tiene una red de caminos aceptable, varios kilómetros de autovía, muy pocas rutas no pavimentadas, puentes que han sido hitos, obras hidráulicas enormes. ¿Cómo lo piensa usted a este desarrollo?
Bolivia y Perú, por ejemplo, están muy demorados en relación con obras viales. Pero allí el problema que tienen es que las obras son demasiado caras porque son zonas montañosas. Necesitan construir túneles de montaña que tienen un costo mayor que los de la carretera normal. Respecto del transporte urbano, Chile comenzó su red subterránea más tarde que Buenos Aires y la concluyó antes. En Argentina hay que mejorar rápidamente la seguridad vial porque tenemos la infraestructura, pero el nivel de accidentología es elevado. La red de caminos todavía puede mejorarse haciendo más kilómetros de doble calzadas y autovías. El aspecto geográfico nos da una ventaja considerable: somos un país de llanura lo que baja significativamente los costos.
¿Cómo evalúa la relevancia de las represas respecto de otras formas complementarias de generar energía?
En un momento dado, las obras hidroeléctricas pasaron a un segundo rol en función de lo que para los energéticos son energías complementarias como la solar o la eólica que son muy útiles para comunidades menores, pero que no funcionan como energías de base. Las represas como Yacyretá, sí lo hacen. Y yo creo que ha dejado un poco de hablarse esos temas por razones políticas porque la obra hidroeléctrica, si bien tiene un costo que es muy alto, dura mucho tiempo. Los panificadores usualmente proyectan soluciones inmediatas y un plan energético no se puede medir en cinco años.Es importante este debate porque sin energía no se puede hacer nada. En el caso particular de la hidroeléctrica, tiene la ventaja de que es limpia por utilizar la fuerza de los arroyos y los ríos.
