En diálogo con El Constructor, el director de la EICAM de San Juan, Aníbal Altamira, puntualizó que “en caminos de montaña son elevados los costos de construcción, los de operación y, también, los de mantenimiento”. Aparte, detalló las características principales a la hora de planificar una obra vial en terrenos montañosos.
Cada vez son más los proyectos viales que involucran su construcción sobre topografías montañosas. La tecnología, el conocimiento, las necesidades están ampliando más allá del turismo, la minería u otro desarrollo productivo local, ya que son las comunidades aisladas las que requieren una mayor y mejor movilidad y acceso a los centros de salud, de educación, de consumo o de mayor demanda. Pero esto “requiere de una mayor inversión que muchas veces no es justificada económicamente. Es acá cuando surge la necesidad de realizar una detallada consideración social al momento de evaluar una obra vial inserta en una topografía montañosa”, aclara Aníbal Altamira, director de la Escuela de Ingeniería de Caminos de Montaña (EICAM).
“En caminos de montaña son elevados los costos de construcción, los de operación y también los de mantenimiento; además, el tránsito que justifica la inversión es escaso. Es aquí donde los beneficios sociales asociados a la comunidad, integración regional o de soberanía muchas veces requieren de su consideración y también del apoyo político específico que permita superar estas diferencias”, complementa.
¿De qué forma el Gobierno nacional/provincial puede apoyar este tipo de proyectos?
Los caminos de montaña frecuentemente en nuestro país nacen como caminos de penetración tratando de alcanzar sitios naturales de gran belleza, comunicar comunidades aisladas, promover el desarrollo turístico o minero, o materializar la soberanía nacional en áreas de difícil acceso. Por lo tanto, el tránsito vehicular que justifica la construcción normalmente es escaso. Es en estos casos cuando los gobiernos deben prestar el apoyo político para materializar una mejor categoría y su construcción. Los municipios son, generalmente, los primeros y más interesados en lograr estas obras, puesto que entregan mejoras sustanciales en su comunidad, promueven el desarrollo económico, el crecimiento poblacional, las mejoras en salud y educación. Por supuesto que, de acuerdo con la magnitud e importancia de la obra, son luego los gobiernos provinciales quienes se interesan en apoyar este tipo de proyectos. En todos los casos, los recursos de los gobiernos no son infinitos, y estas obras pasan a conformar un banco de proyectos, compitiendo con otros proyectos de infraestructura, salud, educación, deporte, quedando muchas veces relegados, pues los beneficios sociales alcanzan a menos personas o a comunidades menores.
La obra sobre la RN 73 en La Rioja, desarrollada por EICAM, ¿es una de las más ambiciosas vistas desde la ingeniería?
Las obras viales en montaña son todas desafiantes. Desde el punto de vista de la ingeniería, siempre requieren del diseño de obras de paso importantes, muros de contención y sostenimiento, cortes en roca o amplios terraplenes, de tal manera de ofrecer un camino seguro, cómodo, de buena apariencia estética y que no dañe el medioambiente. Pero la topografía, la geología, el drenaje superficial condicionan y atentan contra el ingeniero al intentar un diseño de camino que permita velocidades sensiblemente uniformes, conducción libre de tensiones y sorpresas, imposibilite el desarrollo de siniestros y que, además, posibilite el uso para otro tipo de usuarios. La Escuela ha enfrentado este tipo de desafíos en conjunto con la Dirección Nacional de Vialidad y algunas direcciones provinciales, generalmente estas últimas de provincias ubicadas en contextos montañosos, desde Tierra del Fuego hasta La Rioja. De estos, un proyecto más ambicioso que otro: RN 73 La Rioja, RN 150 y RN 153 en San Juan, RP 60 en Neuquén, RN 40 en Santa Cruz, por indicar algunas, todas ellas con grandes estructuras, puentes, obras de arte, túneles, muros. Hoy, la RP 12 en San Juan, con la construcción del Túnel de Zonda en la Sierra de Marquesado, plantea estos desafíos sobre una conexión que pretende ser un eslabón más, junto con la ruta Interlagos, de la reconstrucción de la denominada “la vieja” ruta provincial N° 12, que fuera cubierta por los embalses de los diques Punta Negra, Caracoles y el próximo a finalizar su construcción, dique Tambolar.
EN ACCIÓN
Este 2023, la Escuela de Ingeniería de Caminos de Montaña está abocada al desarrollo de dos Proyectos de Desarrollo Tecnológico Social (PDTS), los cuales requieren una parte demandante y otra adoptante. “Tenemos uno sobre la Aplicación de Sistemas BIM (Building Information Modeling) en el diseño, construcción y operación de obras lineales, particularmente aplicadas a proyectos viales; y otro para la confección de un manual de procedimientos para la recopilación y procesamiento de datos de estado de pavimentos para la gestión de la conservación vial; ambos desarrollos para la Dirección Provincial de Vialidad de San Juan”, aclara Altamira.
Y agrega que otras investigaciones en curso “están relacionadas con el análisis de metodologías de auscultación interna en túneles y también con el estudio de procesos de remoción en masa de volúmenes de terrenos que puedan afectar a caminos en zonas montañosas”.
¿Cuáles son los proyectos pendientes de la Escuela a corto y mediano plazo?
La escuela tiene en curso, a través de sus actividades de extensión, una serie de convenios de transferencia de tecnología con la DPV San Juan. Uno de estos es el proyecto del camino de conexión con apertura de traza denominado Angaco-Valle Fértil, y que une esos departamentos atravesando la Sierra de Valle Fértil en una longitud cercana a los 200 kilómetros. El objetivo del camino es turístico y, además de posibilitar una alternativa de una menor longitud a la ruta actual, propone dar accesos a las comunidades de las sierras de Chávez y, luego, a las de sierra de Elizondo y Riveros. Desde hace unos años, el municipio de Valle Fértil, en conjunto con la DPV, ha construido el Camino de los Sueños, que permite hacer este recorrido en camionetas 4 x 4 disminuyendo a 2 horas el viaje. Además de la conexión vial, este camino entrega a la provincia una vasta área natural, de enorme belleza, que posibilitará el turismo, el desarrollo minero, la protección medioambiental en el departamento de Angaco, en la ladera occidental del cerro Pie de Palo, un lugar sembrado por petroglifos, permitiendo la protección de estos vestigios de comunidades huarpes, su protección y estudio, y también la explotación artesanal de rocas ornamentales.
¿Qué caracteriza a los caminos de montaña más peligrosos?
El peligro en caminos de montaña está asociado a la falta de visibilidad adecuada en curvas, la falta de consistencia de diseño, la escasa posibilidad de otorgar un costado que perdone, los derrumbes y procesos de remoción en masa presente, la caída de rocas. Además, hay otros peligros, como la falta de homogeneidad en el diseño de la sección transversal, la presencia de animales sueltos, la frecuencia de accesos a propiedades o las deficiencias de diseño geométrico.
¿Qué tipo de prevenciones pueden tomarse al momento de la construcción para minimizar los riesgos?
Los riesgos se pueden minimizar, aunque no eliminarlos. Es prioritario minimizar el riesgo en la etapa de diseño geométrico pues este es determinante sobre la seguridad vial. Pretender disminuir los riesgos durante la etapa de construcción es, en la mayoría de los casos, colocar un parche y probablemente no se alcanzaría la mejor solución. El diseño consistente, las auditorías o inspecciones de seguridad en el proyecto son actividades que tienden a localizar y minimizar los riesgos.
Por otro lado, ¿qué puntos principales podría marcar respecto a las etapas iniciales del diseño geométrico de caminos?
Un camino es una estructura lineal inserta en un espacio tridimensional. Dado que la percepción personal de esta estructura espacial por parte de un proyectista no es fácil y las herramientas por ahora disponibles no lo permiten, en el diseño geométrico de un camino se sigue una metodología que facilita su interpretación y dimensionamiento. Para esto se elige un punto de su sección transversal, normalmente el eje del camino, y se realizan dos proyecciones ortogonales del movimiento que realiza ese punto en el espacio: una proyección vertical sobre un plano horizontal de la trayectoria que sigue ese punto; esto es la planimetría, y luego una proyección lateral horizontal del punto sobre un plano vertical que contiene la planimetría; esto es la altimetría. Es decir, se trata de dos diseños bidimensionales, que son más fáciles de interpretar y de resolver. Posteriormente, se suman estos diseños conformando así el diseño tridimensional espacial del proyecto de camino. Finalmente queda en el proceso de diseño una tarea por demás importante: la coordinación planialtimétrica, es decir, la coordinación entre los diseños de la sección transversal, el planimétrico y el altimétrico realizados. Esta actividad es necesaria puesto que por la superposición de diseños se generan algunos efectos (o defectos) apreciables desde la perspectiva del conductor que pueden provocar malas interpretaciones sobre cómo discurre el camino hacia adelante. Es decir, aparecen desde el punto de vista del conductor puntos angulosos o pérdidas de trazado en general que ocultan el camino hacia adelante, provocando en muchos casos una alta variabilidad en la distancia de visibilidad disponible, e inclusive muchas veces en montaña, menor a la distancia de visibilidad de frenado para la velocidad directriz del proyecto.
IMPACTO AMBIENTAL
Las características ambientales y paisajísticas de los ambientes montañosos sugieren plantear diseños en donde el camino trace su propia personalidad sin destruir el paisaje y el ambiente en el cual está inserto, acomodándose de forma tal que se constituya como parte del paisaje y del medio.
“Los ambientes montañosos poseen áreas ambientales protegidas, siendo más propicios al desarrollo de ecosistemas vegetales y animales en donde cualquier intrusión requiere de fuertes medidas de protección y de mitigación. Las comunidades nativas en montaña históricamente se han asentado sobre los valles de los ríos, siendo también áreas ambientales sensibles, poseyendo además sitios de gran valor arqueológico o patrimonial”, explica.
Y añade: “En nuestros trabajos nos ha tocado prestar fuerte atención a las formas de mitigar el impacto ambiental de la obra vial a partir de una sólida protección del medioambiente establecido en la legislación ambiental”.
¿Cómo impacta el clima del lugar en el proyecto?
Los factores climáticos presentes en caminos de montaña son totalmente diferentes a los encontrados en otro tipo de caminos; la presencia de hielo o nieve, los fuertes vientos encajonados, la variabilidad diaria y hasta a veces horaria son aspectos característicos. Las lluvias y la niebla pueden aparecer en cualquier época del año. Los caminos de montaña se ubican en altura sobre el nivel del mar, determinando no solo los efectos climáticos, sino que también las características de operación de los vehículos y el comportamiento de los conductores y sus acompañantes. La “puna” es un efecto de la altura sobre las personas, y está asociado a la menor cantidad de oxígeno presente en el aire. En determinados lugares, ya por encima de los 2000 metros sobre el nivel del mar la puna comienza a manifestar sus efectos sobre las personas a través de dolor de cabeza, vómitos o mareos. En los vehículos se produce una merma en la potencia al variar la mezcla entre oxígeno y carburante al producir la combustión interna en los motores.
LA ESPECIALIZACIÓN COMO PREMISA
La Escuela de Ingeniería de Caminos de Montaña «Agrim. Alfonso de la Torre» (EICAM) es una escuela para estudios de postgrado dedicada a la enseñanza e investigación de disciplinas relacionadas con la ingeniería vial y con los caminos de montaña en particular.
Para su labor docente de postgrado, cuenta con un cuerpo propio de especialistas viales, buena parte de los cuales ha realizado estudios de perfeccionamiento en EE. UU., España, Bélgica y Chile. Colaboran, además, los planteles de profesionales de destacados Institutos de Investigación de la Facultad de Ingeniería, a saber: Instituto de Materiales y Suelos; Instituto de Investigaciones Mineras; Instituto de Investigaciones Hidráulicas; Centro de Fotogrametría, Cartografía y Catastro; Departamento de Ingeniería Civil, Departamento de Matemática y el Instituto de Investigaciones Antisísmicas Ing. Aldo Bruschi.
La EICAM ha especializado en Ingeniería de Caminos de Montaña a un gran número de profesionales argentinos y latinoamericanos, estos últimos provienen de países como Chile, Perú, Bolivia, Colombia, Venezuela, República Dominicana, Haití, Honduras, Costa Rica, Nicaragua, Panamá, Ecuador, México, El Salvador, Guatemala y Cuba.
Respecto a la capacitación de profesionales en el área, ¿la inversión en educación cómo impacta en ellas?
La cordillera de los Andes es un gran escollo que debe atravesarse y sobre el cual deben convivir los pueblos y las ciudades a lo largo de todo el continente americano. Los pueblos originarios han sabido adaptarse y convivir con la Cordillera según se observan los vestigios de caminos presentes hasta la fecha. Universidades de América Latina ofrecen un variado contexto de diplomados, cursos de posgrado y maestrías que apuntan a capacitar a los ingenieros de caminos en las particularidades de los caminos de montaña. Con mayor o menor alcance, las universidades con estas capacitaciones entregan al medio profesionales preparados en la ingeniería vial. No obstante, es necesario por parte de los ingenieros seguir capacitándose y repasar cada tanto los retos y desafíos que propone el proyecto de caminos de montaña. También, apuntalar desde los organismos internacionales, los gobiernos y las universidades estos cursos y carreras de posgrado específicos para caminos de montaña, a través de becas, pasantías o intercambios. La inversión en educación no puede sino generar más y mayores beneficios a la comunidad a través de un cuerpo de profesionales capacitados y una disminución de costos de transporte al proponer mejores caminos de montaña y mayores beneficios asociados al turismo, la minería, y las mejores comunicaciones entre los pueblos y ciudades.
