La principal apuesta del Gobierno nacional para reactivar la infraestructura vial pasa por la Red Federal de Concesiones, un ambicioso plan que busca transferir la inversión, la ejecución de obras y la administración de rutas estratégicas al sector privado. La primera etapa ya tiene las empresas interesadas. La opinión de un sector que está a la expectativa.
El anuncio movilizó a todo el sector de la construcción: el ministro de Economía, Luis Caputo, comunicó que se habían presentado siete ofertas para la etapa inicial de la Red Federal de Concesiones, el plan vial de la gestión nacional. Fue la primera definición ambiciosa y concreta de iniciativa de infraestructura desde el actual Gobierno, desde su asunción. El funcionario también precisó que se presentaron un total de siete ofertas y que los trabajos se extenderán por 741 kilómetros a través de cinco provincias. “El sector privado invertirá, hará obras y administrará con más eficiencia mejores rutas”, resaltó en sus redes sociales.
En resumen, la licitación alcanza a las rutas nacionales 12, 14, 135, A-015, 117 y 174, en los tramos que atraviesan Buenos Aires, Entre Ríos, Misiones, Santa Fe y Corrientes. La concesión habilita a tareas de construcción, reparación y mantenimiento, así como de administración y de «realización de nuevas explotaciones complementarias o colaterales que permitan obtener ingresos adicionales».
Se especifica, en ese sentido, la asignación de peajes como principal vía de financiamiento, que pueden resultar lucrativas considerando que entre las vías asignadas se encuentra el Puente Rosario-Victoria, la principal vía de acceso a dos importantes destinos turísticos (los Esteros del Iberá y las Cataratas del Iguazú) o la forma de ingreso al territorio bonaerense desde las ciudades de Corrientes y Paraná. Se estima que el proceso de trabajo de toda la red no podrá finalizar en el 2027 y el Estado circunscribe sus responsabilidades a funcionar como autoridad de aplicación, supervisión y de respaldo técnico.
Al cierre de esta edición se conocía las ofertas económicas para la Etapa I de la Red Federal de Concesiones y todas tuvieron un precio por debajo del tope fijado en el pliego, lo que desde el Ministerio de Economía consideraron un gesto de eficiencia y transparencia. El financiamiento propuesto fue por hasta $56.000 millones o el 70% del monto contractual, bajo un sistema de UVA +2% y con plazos de hasta 6 años para el repago y un año de gracia. El Banco de Inversión y Comercio Exterior presentó un esquema fiduciario de garantía y fondeo para las empresas adjudicatarias, que representa un instrumento de crédito alternativo. Para el tramo Tramo Oriental – Rutas Nacionales 12 y 14 se presentaron ofertas por Autovía Construcciones y Servicios S.A., Benito Roggio e Hijos S.A. y Panedile Argentina S.A.I.C.F. e I. Por otro lado, para la ruta nacional 174 las ofertas conocidas fueron de Autovía Construcciones y Servicios S.A., Obring S.A. y Coyserv S.A..
Aunque restan conocer detalles de su implementación y la concreta puesta en marcha, la noticia provocó expectativa por la posibilidad de reimpulsar iniciativas viales en el país y así evitar un mayor deterioro de los caminos que multiplique exponencialmente los gastos en infraestructura. En ese sentido, un informe del 2025 del Instituto Argentina Grande señala que la inversión en el mantenimiento del sistema vial nacional y provincial se estima en U$S 4.213 millones anuales, mientras que recuperar las rutas desde cero conllevaría una suma de U$S 40.773 millones.
Esa diferencia de sumas fue remarcada por las voces antagonistas a la posición de “obra pública cero”, de la que el Gobierno nacional se despegó con algunas tareas de conservación puntuales: en junio del 2025, antes de decretar la disolución de Vialidad Nacional (que en simultáneo fue revertida por intervención judicial), se concretaron refacciones en la ruta 64 de Catamarca; hubieron obras para la transitabilidad de las rutas nevadas de Neuquén; se realizaron tareas de mantenimiento en caminos nacionales y provinciales del Chaco; y se desplegaron señalizaciones en Córdoba.
A pesar de estas obras, el anuncio de la Red Federal de Concesiones llega como un paliativo a gran escala para atenuar una noción que se asentaba por el permanente traspaso nacional de las responsabilidades del sistema vial a las provincias: la desarticulación del sistema de caminos, con el objetivo de que los distritos compitan con su conectividad terrestre por la inversión de privada. De darse este primer paso, se acercaría un alivio para las provincias, que ya administran unos 179.000 kilómetros de redes secundarias en todo el país y no tienen capacidad presupuestaria de sostenimiento de las rutas. Mucho menos de ampliación.
Estos debates se tienen en el seno de la Cámara Argentina de la Construcción (CAC), cuyo presidente, Gustavo Weiss, aseguró -en diálogo con Revista El Constructor- que el Área de Pensamiento Estratégico del organismo registró que “para crecer al 3 % anual, el país debía invertir en infraestructura alrededor del 9 % del PBI cada año. Esto incluye el aporte del Tesoro Nacional, de las Provincias, de Municipios y de inversores privados”. El estudio revisó también el financiamiento específico en caminos: “La infraestructura vial requería de una inversión del orden del 1 % del PBI, con un impacto en el empleo directo del orden de los 40.000 puestos de trabajo”.
Aunque el anuncio del Gobierno nacional representa un aliciente en la industria, Weiss reconoce que “la inversión total concretada en los últimos años está lejos de esos niveles. Por ello, el país no creció, sino que, por el contrario, en muchos casos, no se llegó siquiera a reponer la infraestructura perdida por deterioro o fin de la vida útil”. El presidente de la CAC apunta incluso a las proyecciones incluidas en la propuesta del Presupuesto 2026: mientras que el mínimo de inversión nacional para mantener la red vial implica un 0,28% del PBI, el plan del Gobierno apunta a destinar un 0,071% el próximo año para Vialidad, un descenso marcado desde el 0,205% del 2023 pero en línea con los dos años de la actual gestión nacional (0,07% en 2024 y 0,074% en 2025).
La repercusión de ese achicamiento, según Weiss, es la caída de la empleabilidad en la industria de los caminos. “El sector vial ofrecía 10.000 puestos directos hasta 2023 y perdió alrededor de 6.000 puestos de alta calificación desde entonces”, detalla, y por eso remarca que “la decisión de encarar la recuperación de 741 kilómetros de una vía productiva esencial para el país, muy deteriorada, es un signo alentador, pero es un impacto menor pues representa el 1,8 % de la red nacional de 40.000 kilómetros. Esperamos que se concreten iniciativas semejantes para otros 8.000 kilómetros de los tramos de la red más transitados, lo que mejoraría el impacto”.
Cuando se refiere a nuevos trayectos, el titular de la CAC hace hincapié en la ruta 151, por su conectividad con la región de Vaca Muerta; con la Zona de Accesos a Bahía Blanca, que se vio afectada por la inundación; o la Ruta 22, que conecta ambas zonas cruzando cuatro provincias. Aún así, reconoce que “los tramos elegidos están muy deteriorados justamente porque son muy utilizados por su uso estratégico, por lo que la elección es apropiada”. En ese marco, estima que la primera etapa de la Red Federal de Concesiones “interviene para recuperar un activo que representa menos del uno por mil del stock de capital productivo del país, pero es una buena señal. Una vez concretado reducirá las pérdidas en alrededor de u$s25 millones cada año”.
Uno de los tramos más influyentes que están contemplados dentro del anuncio es el Puente Rosario-Victoria que conecta Santa Fe y Entre Ríos. “Si bien facilita el traslado de personas, su mayor impacto se concentra en el tránsito de cargas, acortando tiempos y distancias hacia los puertos del Gran Rosario y favoreciendo la inserción de los productores regionales”, explica Yamila Sonder, una de las profesionales que integra el Centro de Estudios Económicos del Litoral (CEEL). En simultáneo, remarcó que “su refacción refuerza la confiabilidad de la infraestructura para el transporte de mercancías, incentivando los flujos comerciales entre provincias y hacia mercados externos. Si como productor tengo la certeza de que la infraestructura para mover las mercancías estará disponible, tengo incentivos a seguir produciendo”.
Más allá del impacto que provocará en la industria de la construcción y sus mercados asociados, es posible señalar algunos de los beneficiarios de la refacción de esa conexión. “En la región, los sectores más dependientes de la red vial son aquellos que distribuyen sus productos a nivel nacional o internacional: en esencia el sector agrícola/agroindustrial y las manufacturas que se produzcan en la región, que requieran, en ambos casos, traslados por rutas hacia puertos y plantas procesadoras o distribuidoras”, enumera Sonder, que además destaca que “la infraestructura vial es central para mantener costos competitivos y asegurar la llegada de insumos y productos terminados”.
Desde la Bolsa de Comercio de Rosario, el secretario técnico Alfredo Sese amplía esta definición: “El puente es un lazo muy importante para el transporte de granos que viene con destino a los puertos del sur de Santa Fe. No hay ningún secreto de que es una conexión que une dos grandes ciudades y les permite movilizar a la gente para estudiar, hacer compras, tener atención médica. Entonces es una vía muy importante en lo social también”. El economista cuantificó que la conexión alternativa es ribereña por lanchas, con demoras de cinco horas, cuando el cruce del puente conlleva menos de una hora.
Sese coincidió con Weiss y Sonder al detallar la deteriorada situación de la ruta 174, que excede al Puente Rosario-Victoria. “La conexión pasando el puente y los demás puentes más pequeños requieren un mantenimiento y conservación bastante frecuentes porque tienen mucho tráfico. Cuando fuimos a la audiencia pública en Victoria por este tramo, se habló sobre la necesidad de trabajos de mantenimiento. Ahora bien: las concesiones, y en particular la de la conexión Rosario-Victoria, no están pensadas con obras nuevas, sino son de conservación y mantenimiento básicamente. Tampoco estamos hablando de un aumento de la capacidad y, de acuerdo a las autoridades, no está en los planes el impulso de una ampliación”.
En este escenario de anuncios y expectativas cautas, el Instituto de Estadística y Registro de la Industria de la Construcción (IERIC) emitió un relevamiento que detalla la evolución del empleo formal del sector durante agosto y septiembre de 2025. Sus conclusiones también provocan un optimismo exiguo: si bien se registraron 357.642 puestos de trabajo, lo que representa un incremento mensual del 0,4% y la creación de cerca de 3.200 puestos en el último bimestre, los empleos en la construcción están un 11% por debajo del promedio histórico del período, en el orden de los 403.083. Aún así, la comparación interanual es positiva, con una suba del 1,8% en comparación a agosto del 2024, representando el quinto mes consecutivo de suba interanual.
La economista Yamila Sonder, del CEEL, desarrolla estos índices: “El sector de la construcción tiene un peso significativo tanto en empleo como en consumo de insumos locales (cemento, acero, maquinarias). Más aún, emplea en gran medida a personas con niveles inferiores de formación, quienes son las primeras afectadas en períodos de recesión. La reducción de la inversión del Estado nacional en obra pública, en un contexto ya recesivo, constituyó un shock adicional para el sector”. En este marco, interpretó que la incipiente recuperación se debe a que “la industria se fue recuperando lentamente mediante proyectos privados y obras públicas locales ejecutadas por gobiernos provinciales y municipales. La caída de la obra pública local fue mucho menor que la observada a nivel nacional, evidenciando que la inversión estatal sigue siendo un componente clave para sostener la actividad y la estabilidad laboral”.
Sobre esta idea, que tendrá comprobación efectiva cuando se aplique el sistema de peajes en los caminos licitados, opinó Gustavo Weiss: “La red de caminos nacionales se creó y existe para integrar a todas las regiones del país. El bajo nivel de tránsito en muchos sectores de esa red hace que el recupero de la inversión a través del peaje pagado por los usuarios sea inviable por insuficiente o inaccesible para el usuario”. Así fue que, a pesar de este primer impulso, el titular de la CAC pidió evaluar más alternativas: “Esta iniciativa implica una etapa en ciertos sectores de la red, ya experimentada en épocas anteriores y que será una contribución a la solución, pero que no es aplicable a una gran proporción de la red, que deberá ser atendida por recursos públicos de alguno de los tres niveles de recaudación”.
El directivo del sector también apunta a una realidad que puede quedar invisibilizada por el entusiasmo del alineamiento entre las voluntades privadas y la postura ideológica de la gestión nacional: “La concreción de este proyecto solo ha sido posible pues el Estado apoyó financieramente a los potenciales concesionarios a través de un banco público, pues las actuales condiciones del mercado financiero hacen todavía inviable el avance de este tipo de iniciativas”. Además de los créditos, Sonder añade que las deducciones impositivas o los subsidios a la inversión en infraestructura privada son otros elementos que pueden garantizar una consolidación del esquema diseñado por la gestión. “La suficiencia de la inversión privada dependerá de múltiples factores, entre ellos la confianza de los inversores en la estabilidad del marco económico, legal e institucional y en la posibilidad de obtener buenos retornos a mediano y largo plazo”, concluye.
En la segunda mitad de su gestión, y con un reciente respaldo electoral a su rumbo dirigencial, el Gobierno se entusiasma con que su narrativa se asiente en bases materiales en el sector vial: conseguir dar pasos en un cambio de paradigma, donde los principales caminos del país sean gestionados por privados y financiados por los vehículos que los transitan. Las variables de análisis se multiplican antes de que siquiera las motoniveladoras lleguen a las rutas. ¿Qué velocidad y eficiencia tendrán los procesos de finalización de las reparaciones? ¿Cuál será la reacción de los usuarios ante nuevos peajes y qué grado de involucramiento elegirá tener el Estado en el precio de las tarifas? ¿Qué plazos se proyectan para pasar de la refacción a la ampliación con el esquema privado? ¿Se garantizará la transparencia en el proceso con una Auditoría General paralizada? Las dudas aparecen en simultáneo a las expectativas. Será la implementación del proceso la que pueda empezar a despejarlas.
Por FERNANDO BROVELLI
(Ver la actualización de este tema en la nota de El Constructor «El Gobierno Nacional adjudicó los tramos Oriental y Conexión de la Red Federal de Concesiones – Etapa 1» ingresando al link)
