A partir de las condiciones naturales de la ría, Puerto Deseado es uno de los principales centros de actividad pesquera de altura de la Patagonia: cuenta con cuatro frentes de atraque operativos y un muelle auxiliar denominado sitio 7, hoy fuera de servicio. Estos cuatro frentes operativos se encuentran divididos en seis sitios, con una longitud total de 739 m.
El puerto opera con buques de tipo portacontenedores, de carga general y cruceros turísticos, entre otras embarcaciones, pero con una marcada preponderancia de la actividad pesquera. Los buques de carga alcanzan esloras máximas entre 140 y 160 m y, por cuestiones de navegación, no existen inconvenientes en que operen los de mayores esloras, en la medida que sus calados sean compatibles con las profundidades disponibles a pie de muelle.
La operación actual reside en el manejo de carga general, contenedores y combustibles en los sitios 1,2 y 3; dejando a los 4, 5 y 6 para la actividad pesquera. El sitio 3 opera en conjunto con el 2 para recibir buques de mayor porte, como reefers, portacontenedores y de carga general, con una eslora máxima de 152 m.
En lo referido a los sitios 3 y 4, se distinguen tramos de diferentes tipologías estructurales, que responden a la variación de la ubicación del techo de roca, recurso natural que se ha aprovechado originalmente para la fundación de todos ellos.
Por un lado, en el sitio 3 se identifica un primer sector de pilotes sobre los que se ubican las vigas que se introducen a la roca firme ubicada posteriormente y soportan la losa superior. En un segundo sector, la superestructura apoya directamente sobre muros de piedra que descansan sobre la roca; mientras que el tramo siguiente se ejecuta sobre la roca y presenta un pequeño tramo de la losa superior en voladizo. Además, se distinguen tramos donde las vigas se anclan a la roca posterior mediante muertos de hormigón, así acompaña la irregularidad de la topografía, quedando en voladizo y sosteniendo la losa superior.
En el tramo que más deterioro presenta, se ubican tres pilas de 3 m de diámetro, de las cuales dos cuentan con una superestructura tipo pirámide truncada; en tanto que, la tercera, se encuentra coronada con un entramado de vigas con losa inferior de hormigón armado. Acá se dispone un relleno sobre el cual se apoya la losa superior y que ha ido migrando a lo largo del tiempo, a través de los espacios dañados en la estructura, lo que generó hundimientos en el pavimento portuario.
En cuanto al sitio 4, también presenta diversas tipologías estructurales. Por un lado, el primer sector contiguo al sitio 3 consta de un entramado de vigas de gran porte que apoyan cada una en una pila de 2,5 m de diámetro y se anclan posteriormente a la roca. Mientras que la infraestructura del segundo tramo se compone de pilas huecas de hormigón de 3 m de diámetro exterior, rellenas de piedra natural, sobre las que apoyan tolvas regulares similares a las del sitio 3.
DESCRIPCIÓN EL PROYECTO
A cargo de Serman & Asociados, el proyecto inició con la ejecución del estudio de suelos (perforaciones en roca), lo que permitió corroborar la existencia de un estrato rocoso resistente con niveles variables a lo largo y ancho de los sitios explorados. Se continuó con el relevamiento planialtimétrico, que posibilitó determinar con detalle las cotas de coronamiento de los muelles y pavimentos adyacentes al frente operativo. Después, se siguió con el planteo de alternativas sobre la base del estudio de cada sector y al estado actual de los elementos estructurales de los sitios 3 y 4.
La diversidad ya mencionada de las características en la flota de buques operados requirió un análisis específico de las cualidades de cada embarcación. En este sentido, se observó que los de menores dimensiones corresponden a los pesqueros de 25 m de eslora, los portacontenedores de mayor porte operados son de 162 metros, llegando a operar buques de carga general de hasta 200 m de eslora.
Por cuestiones de navegación, no existen inconvenientes en que operen buques de mayores esloras en la medida que sus calados sean compatibles con las profundidades disponibles a pie de muelle. Es por esto que el estudio se realizó considerando: una visión futurista, la posible evolución de la flota operativa y de acuerdo con las necesidades comerciales. La gran diversidad en las dimensiones y tipología de cargas manejadas hace que cada embarcación tenga requerimientos específicos que influyen en el diseño de la estructura portuaria, para el que se llevó a cabo un análisis de los principales parámetros medioambientales que inciden en la transmisión de esfuerzos a las estructuras, tanto en las maniobras de atraque como de amarre y operación.
Asimismo, las soluciones estructurales que se estudiaron para la reparación y puesta en funcionamiento del muelle de Puerto Deseado se dividen en dos etapas, debiéndose reconstruir y dejar en funcionamiento cada una de ellas.
- Etapa I: se intervendrá el sitio 3 al hacer parte de la estructura sobre una nueva fundación como reconstruyendo la estructura existente. Esta intervención permitirá atender buques de mayores dimensiones, como un tanque de 168 m de eslora, para lo cual se reconstruirá el frente de atraque, de manera de poder posicionar las defensas que se calcularon y se diseñaron para tal fin. También se contempla la reconstrucción del sector de transición entre los sitios 3 y 4 mediante la realización de nuevas fundaciones con pilotes y vigas cabezales.
- Etapa 2: correspondiente al sitio 4, se reconstruirá y se repararán los dos sectores existentes con el fin de dejar el sitio apto para atender la flota de buques actuales que operan en el muelle y, así, alargar su vida de servicio, tras destinarlo, principalmente, a la atención de buques pesqueros. Para este sitio, se diseñó el sistema de defensas y bolardos para la atención de buques de hasta 80 m de eslora.
Estructuralmente, se planteó la reparación de las tolvas en el sector 2, con lo cual se demolerá el pavimento y la losa superior para retirar el material granular con el cual están rellenas. Luego, se repararán generando una impermeabilización para rellenar nuevamente con hormigón de densidad controlada, lo que evitará que continúe escapándose el material de relleno.
En la zona posterior, se planteó un muro de contención del suelo y una losa de aproximación. Aparte, como ítems adicionales en la etapa 2, se contempla la colocación de la cantonera en los sitios 5-6 y el vuelco del material de demolición en la zona posterior a estos, que ayude a generar un área adicional a nivel del muelle que, posteriormente, se pueda tratar para utilizarse como zona de circulación y/o acopio de carga.
Además de la intervención en los sitios 3 y 4, se construirá una vía pavimentada de 170 m de longitud x 8 m de ancho que conectará el sitio 4 con el 5. Esta vía se conformará con un paquete estructural de pavimento, se deberá hacer la excavación, colocación de geotextil, suelo seleccionado y hormigón armado como superficie de rodamiento. En ambas etapas, se tuvieron en cuenta canales de servicio, pintura de protección, cantoneras, repavimentación con pendiente para evitar la acumulación de agua y colocación de botazos en cantidad suficiente para proteger el frente de la colisión de embarcaciones en los sectores entre defensas.
Si bien, como dijimos, las soluciones son variables en función de la configuración estructural y el estado actual de los sitios, en todos los casos se contempla la reconstrucción del frente del muelle sobre el cual se instalará un nuevo sistema de defensas y de amarre, con el fin de atender buques de la mayor capacidad posible.
En cuanto al sistema de defensas, se dispusieron en los sectores necesarios puntales anclados a la estructura existente para rigidizar la unión y transmitir mejor los esfuerzos derivados de la fuerza reactiva que transmite la defensa. Y respecto del sistema de amarre, se prevé la instalación de una mayor cantidad de bolardos de capacidad suficiente, a fin de lograr una mayor flexibilidad en la ubicación de las embarcaciones en los frentes y configuraciones de amarre más simétricas.
ESTUDIOS PRELIMINARES
El proyecto, igualmente, contempla la ejecución de los estudios ambientales y económico-financieros requeridos para obtener la aprobación integral de la reconstrucción. Se analizó el marco de referencia, los principales costos y rubros de inversión y operación, considerando el costo de permanencia de los buques en muelle y la condición con proyecto o sin él. También se confeccionó el flujo de fondos a partir de los costos y beneficios, y se calcularon los indicadores de rentabilidad; por lo cual, aun adoptando hipótesis conservadoras en relación con la proyección de movimientos de buques y carga, presenta indicadores de rentabilidad elevados.
Como parte del estudio de impacto, se definió la línea de base ambiental caracterizando tanto los factores del medio físico (climatología, geología, edafología e hidrología), el medio biótico (flora, fauna y áreas de importancia para la conservación) y el medio socioeconómico y cultural. Se identificaron los impactos generados durante la etapa constructiva, se produjo la matriz de impactos ambientales y se definió el Plan de Gestión Ambiental.
En tanto que, la inoperatividad de los sitios 3 y 4 por deficiencias estructurales, generaría una sensible pérdida de eficiencia en las tareas de carga y descarga, un aumento de los tiempos logísticos, congestión especialmente en las temporadas de pesca, en las cuales se incrementa exponencialmente la demanda de puntos de amarre por parte de los buques poteros, tangoneros y fresqueros.
La ocupación de los sitios por parte de los pesqueros genera un conflicto con la recalada de los buques mercantes, a la vez que todas estas consecuencias producen un aumento de los costos logísticos asociados. La ejecución de estas obras permitirá al puerto recuperar dos sitios de operación muy importantes para continuar sus actividades en forma segura y eficiente, garantizando a futuro un mayor crecimiento en la atención de otros tipos de buques y mejorando la logística portuaria.
