No se puede mejorar lo que no se ve y lo que se desconoce. Por eso, los caminos rurales, tan transitados por algunos, tan desconocidos por otros, necesitan relevamientos precisos que lleven luz y visibilidad a problemáticas que persisten. El estado de los caminos rurales tiene numerosos impactos a nivel nacional y regional, algunos más evidentes que otros, pero todos fundamentales. El estado y la transitabilidad de los caminos hace posible y define los niveles y costos de producción regional, el arraigo local, y el acceso a derechos básicos como la educación.
“Cuando un camino se rompe, todo se detiene. El mal estado de los caminos rurales provoca un encarecimiento sistemático de los costos logísticos, reduce la competitividad de los productos bonaerenses frente a otras regiones, y pone en riesgo la continuidad de muchas actividades agropecuarias, especialmente aquellas más intensivas en movimiento diario, como la lechería o la producción avícola. Es la postal más cruda de la exclusión silenciosa”, advierte el último informe de Fundación Labor. El Constructor analizó el relevamiento y conversó con especialistas del sector para entender lo que sucede a fondo.
“Los caminos rurales no se limitan a la producción agropecuaria: cumplen una función social, sanitaria, de seguridad, educativa y poblacional. Son un freno o un motor para el arraigo. Su deterioro empuja al despoblamiento territorial”, resume Leonardo Castagnino, Ingeniero Civil e historiador revisionista, que ha dedicado su vida al sector y, ya retirado, mantiene una mirada en perspectiva para aportar desde la experiencia.
El problema central es que, aunque estamos hablando, en muchos casos, de arterias decisivas para que los alimentos lleguen a los mercados, históricamente los caminos rurales quedan en segundo plano en la agenda nacional, frente a las rutas nacionales y autopistas, muchos consideran que es una infraestructura invisibilizada. Solo en Buenos Aires hay más de 120.000 km de caminos rurales y, según el relevamiento 2025 de Fundación Labor, más del 70% se encuentra en estado malo o regular. No son solo huellas de tierra: son la red capilar que conecta producción con mercados, y familias con salud y educación. Cuando fallan, se frena la logística y se fractura la vida cotidiana del interior. Esa infraestructura crítica, además, ha sido históricamente invisibilizada en la agenda pública.
Desde la Asociación Argentina de Carreteras (AAC) coinciden en que el problema excede lo productivo y suma un déficit de gestión: “Una red de caminos rurales requiere planificación. En primer lugar, se debe inventariar y nomenclar todos los activos, luego es necesario identificar el estado actual de cada tramo y generar modelos de deterioro de cada camino. De ese modo, contando con toda la información, se pueden definir políticas de intervención acordes y eficientes. Estos son pasos que generalmente no se instrumentan en las redes viales rurales, pero son fundamentales dado que los caminos de tierra también son obras de ingeniería.”, advierte el Ing. Bernardino Capra, Coordinador de la Comisión Técnica de Caminos Rurales de la Asociación Argentina de Carreteras.
NECESIDADES E IMPLICANCIAS
El deterioro vial encarece costos logísticos, reduce competitividad y bloquea derechos: chicos que no llegan a la escuela, madres que no acceden al centro de salud, ambulancias y patrulleros que no pueden entrar a tiempo. A su vez, existen otros factores menos considerados, como la erosión del arraigo, un hecho que empuja la migración a ciudades. Las nuevas generaciones, ante un escenario donde movilizarse se vuelve incierto y riesgoso, optan por migrar a las ciudades en busca de oportunidades más estables. Así, se acentúa el despoblamiento del interior, con consecuencias a largo plazo en términos de desequilibrio territorial, concentración poblacional y pérdida de identidad productiva. Desde esta perspectiva, los caminos rurales pueden leerse también como una inversión estratégica y condición necesaria para que el interior del país crezca, se integre y pueda desarrollarse de manera sustentable. “Pensar la infraestructura vial rural como un componente estructural del modelo de desarrollo provincial implica cambiar el enfoque: dejar de actuar por emergencia y comenzar a planificar con criterios de largo plazo, eficiencia y participación.”, sintetiza el relevamiento de Labor.
Y si nos referimos a consideraciones técnicas, los especialistas destacan particularidades clave: “es necesaria la conservación programada y con tecnologías de estabilización según suelo: áridos pétreos, hidraulizantes, asfálticos o iónicos. Son recursos de uso corriente en subrasantes y bases de pavimentos, plenamente aplicables a los caminos no pavimentados”, explica el Ing. Capra y avanza sobre el tema de la gobernanza: “Hoy existe descentralización no planificada, normativas contradictorias entre niveles de gobierno y capacidades locales insuficientes. Falta coordinación Nación-provincias-municipios”.
Desde la vereda más política, Castagnino es tajante: “Con un Estado eficiente, sin corrupción ni burocracia, no harían falta consorcios camineros”. Y, sobre responsabilidades: “Los municipios deberían cumplir su función: mantener los caminos con lo que ya recaudan (Impuesto Inmobiliario Rural, tasa vial, guías de hacienda y cereales). Los fondos alcanzarían si no se derivaran a otros fines”.
Hoy existen tecnologías y procedimientos que permiten duplicar la vida útil de los caminos y reducir hasta en un 50% los costos de mantenimiento, coinciden los especialistas, además, mejoran el drenaje, reducen emisiones de CO₂ al disminuir el uso de maquinaria pesada y aseguran transitabilidad aún en épocas de lluvias intensas, pero la base fundamental para poder trabajar es el relevamiento y la información al día del estado y particularidades del cada terreno y sus condiciones climáticas.
ESPERANZA: LOS QUE ESTÁN DE ESTRENO
En la provincia de Córdoba el mes pasado (agosto) la Legislatura sancionó la normativa que propone un nuevo esquema de mantenimiento para los caminos rurales de todo el territorio provincial. Se trata de la normativa Provincial que reemplaza a la histórica Ley N° 6.233, del año 1953, y representa un cambio de paradigma en la manera de concebir, conservar y mejorar los caminos rurales.
Allí, desde hace casi 70 años funciona un sistema de consorcios camineros, que combina recursos públicos con gestión privada. Desde el sector afirman que este nuevo sistema de Gestión Integral de Caminos Rurales No Pavimentados articulará esfuerzos entre productores, consorcios, entidades y el Estado para mejorar la red secundaria y terciaria. De esta manera, Córdoba inicia un camino prometedor. El financiamiento del nuevo esquema es a través del Fondo de Desarrollo Agropecuario (FDA), que recibe el 98% de lo recaudado por el Impuesto Inmobiliario Rural.
“El año que viene nuestro sistema cumple 70 años. Mantenemos 57.000 km de caminos secundarios y terciarios a través de 285 consorcios, con 17.000 asociados y 800 empleados directos. Es la asociación de productores más grande de Latinoamérica”, detalla Juan José Fabbri, Presidente de la Asociación de Consorcios Camineros de Córdoba (ACCPC). Este esquema, que administra el impuesto inmobiliario rural en conjunto entre el Estado provincial y las cuatro entidades del agro, “es público porque los fondos son fiscales, pero privado porque las comisiones las integramos los productores”, explica Fabbri.
El sistema cordobés parece vivir un punto de inflexión: “Ahora el actor principal es el camino, no el consorcio. Se lo entiende no solo como conectividad, sino también como medio de producción. Y además, pasamos del Ministerio de Obras Públicas al de Agroindustria, con una lógica alineada a la producción y a la vida rural”, explica. El salto presupuestario también fue significativo: “Este año recibimos $9.500 millones para obras y $3.000 millones para herramientas. Hubo un plan de reequipamiento con 200 tractores nuevos y 400 herramientas adquiridas. Hoy cobramos alrededor de $45.000 por kilómetro/mes de mantenimiento. Nuestro desafío es cumplir: presupuesto, obras, equipamiento y ley”, resumen desde Córdoba.
OTRO PANORAMA
En la provincia de Buenos Aires, por su parte, el Impuesto Inmobiliario Rural recaudó más de $173.000 millones en 2024, que debería destinarse a caminos rurales. Sin embargo, la espera de obras continúa. Como expresa Castagnino, el problema es que “los municipios deberían cumplir con la función que ya tienen asignada: la de mantener los caminos con lo recaudado por el inmobiliario rural, la tasa vial y las guías de hacienda y cereales”. Pero la falta de correlato entre lo que se paga y lo que se recibe genera lo que llaman un “deterioro del contrato fiscal”: productores que cumplen, pero sienten que el Estado los abandona. El resultado es desconfianza, pérdida de legitimidad y menor disposición a cooperar.
TECNOLOGÍAS QUE ABREN EL CAMINO
La otra cara de la moneda es la tecnología. Mientras la gestión se debate entre modelos provinciales y municipales, la ingeniería vial ya dispone de soluciones aplicables y probadas.
El Ing. Capra (AAC) insiste en la necesidad de profesionalizar la planificación: realizar un inventario completo, gestionar la priorización de corredores productivos y lograr la aplicación de técnicas de estabilización de suelos son pasos fundamentales. “Se pueden usar áridos pétreos, hidraulizantes, asfálticos o iónicos, materiales de uso corriente en bases de pavimentos, perfectamente aplicables a caminos rurales. Todas las tecnologías disponibles son de uso corriente en la construcción de subrasantes, subbases y bases de caminos pavimentados y por ello son ampliamente conocidas por los ingenieros viales. Y todas ellas, con algunas leves variantes, son de aplicación efectiva en los caminos rurales.”, subraya. El impacto no sería menor: más eficiencia en el transporte agrícola, más inversión en el territorio y resiliencia climática.
NUEVO MODELO DE GOBERNANZA VIAL
Entre diagnósticos, experiencias provinciales y soluciones tecnológicas, hay un consenso: no falta dinero, falta gestión. Capra lo sintetiza en tres pasos: inventariar, planificar corredores y asegurar financiamiento sostenible. Castagnino insiste en la responsabilidad de los municipios. Fabbri muestra que con reglas claras se pueden sostener 57.000 km de caminos. La clave, coinciden todos, está en la gobernanza: un Estado provincial que asuma coordinación, municipios con capacidad técnica, productores que participen con control social y empresas que aporten innovación.
Hay algo que queda claro: sin caminos no hay producción, sin producción no hay arraigo, y sin arraigo no hay desarrollo. El desafío, en este Día del Camino, es transformar esa frase en política de Estado.
MIRAR HACIA ADELANTE
La extensión y diversidad de contextos locales pone a nuestro país en el desafío de crear planes y programas de mantenimiento minuciosos y que atiendan a las particularidades en cada caso. Sin embargo, existen diversos modelos de gestión en el mundo que sirven de referencia y pueden marcaron un norte. “En algunos países desarrollados, por ejemplo, se crearon entes viales específicos para la gestión de caminos rurales, con estructura y fondos propios, separados de las Vialidades encargadas de gestionar la red pavimentada. En esos casos, incluso, se fijan criterios de pavimentación de los caminos utilizando pavimentos de bajo espesor y/o estabilizados para tramos de menor tránsito”, explican desde la Asociación Argentina de Carreteras y agregan que “en ambos casos el objetivo que se persigue es priorizar el mantenimiento regular, evitando los deterioros mayores y los costos que estos implican, y sustentar la gestión basándose en datos de campo que permitan asignar los recursos eficientemente y de manera sostenible con el medio ambiente”.
Actualmente en nuestro país, el federalismo carece de mecanismos institucionalizados para la coordinación intergubernamental en esta materia. “En ese sentido, podemos decir que hay una descentralización no planificada y, en general, con falta de capacidades locales acordes para el trabajo que requieren los caminos. En cuanto a las leyes, muchas veces la normativa es contradictoria entre Nación, Provincias y Municipios, lo que provoca una falta de políticas coherentes”, apuntan desde AAC. Por eso, cuando consultamos por cuáles serían las acciones más urgentes para los próximos años, los especialistas enumeran algunos puntos de partida:
Crear un inventario de todos los activos, nomenclarlos y relevar su estado con métodos ágiles. “Esto permitiría, en función del estado, del tránsito y de su uso, priorizar tramos como así también establecer el tipo de intervención y gestión de mantenimiento por tramos homogéneos”, comenta Capra. Por otro lado, y en relación con lo anterior, usar criterios de factibilidad técnico-económicos, definir un plan de gestión de corredores productivos y sociales priorizados, que incluya la capacitación y asistencia técnica para las diferentes jurisdicciones. Finalmente, en función de los tipos de intervenciones, gestión de mantenimiento, costos asociados y recursos disponibles, buscar herramientas económico-financieras que permitan abordar los tramos priorizados y sostenerlos en el tiempo.
El debate sobre los caminos rurales en Argentina expone una paradoja: los diagnósticos están hechos, los recursos existen y la tecnología está disponible, pero el problema persiste. La falta de planificación, coordinación y decisión política sigue siendo el obstáculo principal. Las experiencias de éxito demuestran que con un modelo público-privado sostenido y con control social se puede avanzar, mientras que las voces técnicas reclaman profesionalizar la gestión e incorporar soluciones de ingeniería ya probadas. Lo que está en juego no es solo la competitividad de las economías regionales, sino también el arraigo, el acceso a derechos básicos y la integración territorial. En este Día del Camino, la conclusión parece inevitable: el futuro de las comunidades rurales dependerá de que los caminos dejen de ser invisibles y pasen a ocupar el lugar estratégico que merecen en la agenda de desarrollo nacional.
