El ex ministro de Obras Públicas de Corrientes, Marcelo Falcione, analizó la necesidad de avanzar con el segundo puente Chaco–Corrientes y al mismo tiempo garantizar el mantenimiento del actual General Belgrano. Advirtió que sin el Belgrano la provincia quedaría prácticamente desconectada del resto del territorio nacional.
¿Cuándo surge la idea de la construcción de este segundo puente?
Esto se inicia en el año 1996, en aquella oportunidad también ya se empezó a trabajar en el proyecto ejecutivo técnico, en paralelo, estaba previsto la creación de un ente biprovincial encabezado por los gobernadores en donde estaban los ministros del área de cada una de las provincias, y que iban a tener el trabajo de llevar adelante el desarrollo de toda esta cuestión.
Tenía la particularidad que es importante a su vez, en el tiempo, la idea era que esto se haga por concesión de obra pública, con un pequeño porcentaje de un 15 o 20% de los estados nacionales y provinciales. Básicamente hacerlo por concesión y entregarlo a la construcción del privado, que luego, explotando y cobrando el peaje, recobraría su inversión.
Hoy que justamente estamos en boga con el tema de la participación privada, esto sigue quieto, pero sería posible hacerlo, porque tenemos legislación. Corrientes tiene una ley, no por ufanarme, que yo la supe preparar a pedido del entonces ministro de Obra y Servicio Público, que es perfectamente aplicable al caso. Lo mismo ocurre con la ley de concesión nacional, así que sería cuestión de abocarse y ponerse manos a la obra.
Esto fue avanzando, y se fueron viendo las distintas alternativas, hasta que en el año 2000-2001 tuvimos la crisis económica, y cuando estas cosas suceden, todos estos grandes proyectos generalmente caen y cuestan recuperarlos. Fue así como este proyecto quedó estancado, y hubo que esperar hasta 2005 para proseguir con el trámite, y desempolvarlo e insistir sobre el particular, ahí se volvió a trabajar. Coincidió que fui prácticamente 40 años titular de la admisión de asuntos jurídicos y administrativos del Ministerio de Obra y Servicios Públicos y desde diciembre del 2005, a diciembre del 2009, el gobernador me asignó como Ministro de Obra y Servicios Públicos, de allí que yo actué y participé mucho en este tema. Tuvimos muy buen acompañamiento del gobierno del Chaco, y también fuimos bien receptados por el gobierno nacional.
Al punto que nos hicieron contacto con la Corporación Andina de Fomento( CAF), en ese tiempo, el presidente Kirchner hizo un una compra de un paquete accionario de 800 millones de dólares y paso a ser miembro activo, con lo cual la participación y las subvenciones, los créditos que diera la corporación a la Argentina tomaron fuerza y envión. Nos pidieron reevaluar el proyecto, nos pidieron el proyecto técnico, una serie de cuestiones que iban avanzando y estaban con muy buena sintonía.
Pasó el tiempo, ahora comienzo a hablar de lo que sucedió en el año 2008, en ese momento ya era presidenta la señora Cristina Kirchner, y se desata la crisis del campo con la famosa resolución 125 por la soja, el voto no positivo y el gobernador de Corrientes tomó partida por el campo. Aclaremos que en ese momento el gobernador de Corrientes era de tinte radical. A partir de ahí, se cortaron todas las negociaciones, se interrumpieron todos los trámites, no solamente del tema puente, sino de cuántas otras cosas pudieron ser de interés para la provincia, y este proyecto quedó nuevamente en el olvido.
Pasó el tiempo y ya en el año 2012 y se decidió hacer el cambio del proyecto técnico, es decir, contratar una nueva consultora para que haga un nuevo proyecto ejecutivo, que consistía en hacer un puente y así fue hecho, de cuatro manos, dos de ida y dos de vuelta, pero sin el componente ferroviario. El argumento era que para qué queríamos que sea un puente ferroviario si no teníamos trenes, es cierto teníamos la infraestructura arruinada, pero con posibilidades de ser arreglada, y lo que faltaban obviamente eran los trenes para que presten los servicios. Técnicamente es posible al proyecto incorporarle la componente ferroviaria, dejar preparado el puente para que funcione como puente vial, pero todo listo como para que el día que puedan transitar los trenes se acomoden las vías.
Por ejemplo, podría ser un puente de dos pisos, un piso para el vial y otro piso para el tren, pero si no se lo deja preparado, inevitablemente si se quiere hacer pasar el tren van a tener que hacer un puente ferroviario pegado o separado al vial. Esto está en trámite, fueron aprobados los proyectos, tengo entendido que se hicieron algunos contactos para buscar financiamiento con capitales chinos. Obviamente con la crisis económica financiera, también tengo entendido que se llegaron a licitar las obras complementarias con fondos del presupuesto nacional.
La obra complementaria son los accesos al puente y las avenidas de circunvalación que se van a preparar para concretar el puente, tanto en el lado correntino como circunvalaciones del lado chaqueño. Argentina tiene aprobado, que en cualquier momento pueden caer un crédito del BID, son 700 millones de dólares, pero le asignan parcialmente 350 millones de dólares para el segundo puente. Con ese crédito y la posibilidad de la intervención del capital privado, yo creo que estamos en plenas condiciones de avanzar. Por ahora la cuestión está parada por un tema administrativo técnico, algo casi insólito, que consiste en que acá tenemos el Instituto Correntino del Agua y del Ambiente, que tiene que prestar la aprobación ambiental.
¿Entonces que es lo que se debería hacer para avanzar con la construcción?
Esa aprobación se debe mandar a Nación, que la Nación a su vez le vuelva a prestar aprobación y ahí se realice la aprobación del proyecto integral. A principio de este año surgió una discrepancia que nunca quedó muy clara, que Corrientes no le estaba mandando, a en ese momento Dirección Nacional de Vialidad, determinada documentación para que proceda a la aprobación. Y Dirección Nacional de Vialidad decía que era Corrientes la que estaba debiendo el envío de documentación.
Lo que sucedió es que el ente correntino del agua, el Instituto Correntino del Agua y el Ambiente sacó una resolución ratificada por decreto del gobernador, de postergar por un año, o sea, hasta fines de este año 2025, la realización de la aprobación, hasta entonces esto va a estar demorado.
¿Piensa que en lo inmediato puede comenzar la construcción?
El tema de hoy, y voy a pasar a otro que se relaciona, es que lo que comenzó en los años 90 como un gran sueño, un gran proyecto de concretar un Segundo Puente, hoy creo que toma más prioridad la preservación del Puente General Belgrano que cumplió hace poco 50 años, está en buenas condiciones, pero necesita, varios retoques.
Al puente le falta hacer el traslado de los controles de tránsito que tienen en corriente en la cabecera del puente, donde inicia y hay una subida. Ahí está la policía que va deteniendo, y a veces también la gendarmería, al tránsito de camiones, de vehículos, pero esto trae una complicación. Los camiones tienen una capacidad de arranque, de empuje, y necesitan carretear para ello, para poder tener fuerza y llegar, y si no corren el riesgo, que ha pasado muchas veces, en ese tratar de subir al puente, se terminan rompiendo mecánicamente. Entonces la idea es trasladar estos controles dos cuadras, tres cuadras, antes de la avenida 3 de abril por donde están pasando permanentemente camiones con carga peligrosa. Del lado chaqueño no hay controladores de peso, no hay balanza, entonces no se sabe qué puede llegar a pasar en cantidad de peso por arriba del puente, y en lo que hace a su seguridad física. Hoy por hoy, se termina de autorizar a nivel nacional, el tránsito de los famosos bitrenes que llevan 70 toneladas de peso.Pensando que estos bitrenes van a pasar con su carga y con su peso por sobre el puente General Belgrano, estamos en problemas.
Hay que tener cuidado en la parte técnica con la protección, mantenimiento y recambio de obenques. Los obenques son esos tubos que se notan en este tipo de puentes atirantados, que sostienen la plataforma del puente. De producirse un corte, de uno de ellos sería grave porque seguramente va a cargar la caída o el corte de los otros obenques. Entonces, esto hay que revisarlo, y si es necesario arreglarlo, mantenerlo. Otra historia es el cambio de juntas que son lo que se pone entre las separaciones de cada bloque de las plataformas del tránsito en el piso. Esto fue anunciado que se estaría por hacer, o se está haciendo. Otro grave problema en el que se debe avanzar es realizar las nuevas defensas de los pilares. El puente obviamente está con pilares que van al fondo del río y ahí se apoyan. Y tienen una suerte de triángulos flotantes de metal y mezcla de cemento que evitan el impacto o derivan el impacto de las embarcaciones. La nueva técnica indica hoy por hoy que esas defensas deben estar prendidas, abrazadas a los pilares del puente, para eso en una oportunidad ya se hizo una licitación, pero tuvo sus inconvenientes. Primero administrativo, después se judicializó y eso transcurrió el tiempo.
El puente, con el uso de la hidrovía, está permanentemente en riesgo de ser embestido por estas embarcaciones, ya pasó varias veces pero por suerte no fueron de riesgo. Cuando baja el río se nota la afectación física de la estructura del puente.
¿Cómo los afectaría un corte de tránsito en el puente General Belgrano?
Si llegara a ocurrir una cuestión de esta que interrumpiera el paso del puente, acá nosotros tendríamos que hacer 600 kilómetros hasta Paraná para cruzar por el túnel donde no pasa cualquier mercancía. Por ejemplo, transporte de carga de ganado en pie no pasa y no sé si combustible. Y si la idea es volver a Resistencia tener que hacer otros 600 kilómetros de Santa Fe hasta Resistencia para llegar al punto final, son 1200 kilómetros.
Es tremendo y lo último que a mí se me ocurrió son las famosas defensas antisuicidas porque es muchísima la gente que pierde vida tirándose del puente. Acá la solución es como se hizo o se hace en Estados Unidos, en los puentes importantes, poner una barrera o malla vertical que no permita que la gente se trepe y de esa manera se tire el río. Y la otra idea es una red horizontal que se coloca por debajo del puente de tal manera que la persona que se tira cae en esa red.
Por todo lo que menciona… ¿considera que el puente General Belgrano ya no es suficiente?
Así es, también a fines del 2022, el ingeniero Rubén Mónaco alertó que él descubrió que hay cierto hundimiento leve, pero que está, un hundimiento en la calzada, que se está produciendo lenta y paulatinamente.
El puente nuevo estaría a 8 kilómetros, río abajo del Belgrano. Para que se puedan iniciar las obras faltaría la parte ambiental y después vendría toda la parte administrativa, que es llamada licitación, adjudicación, contrato y ya llevamos 30 años con este proyecto.
La construcción de un puente de estas dimensiones depende de la calidad o capacidad de las empresas que pudieran ocuparse. Más el pago en tiempo de las certificaciones de obra, si es que se hace por obra pública tradicional, cosa bastante difícil actualmente, salvo la inversión económica importante que pueda ser, créditos internacionales. La construcción de una obra de esta naturaleza y menos de cinco o seis años no va a llevar.
¿Hay alguna otra característica técnica que lo diferencia del General Belgrano?
El primer proyecto tenía la componente ferroviaria. El segundo proyecto, ya no tiene el componente ferroviario. Se sigue insistiendo, ya que todavía no se ha construido el puente, pero es difícil que cambien el proyecto, y es un puente carretero de cuatro manos, dos de ida y dos de vuelta. El General Belgrano tiene dos manos, una de ida y otra de vuelta, este nuevo sería más ancho. Este segundo proyecto que es el que se realizaría tiene bastante característica parecida al primer proyecto. Tiene la misma traza, que son ocho kilómetros al sur del Belgrano y le agregaron las avenidas de circunvalaciones y básicamente son condiciones técnicas muy parecidas.
¿Qué beneficios traería para la región este segundo puente?
El puente General Belgrano se transformó prácticamente en un puente urbano. Estamos hablando de un conglomerado de un millón y pico. El comercio es fluido entre ambas ciudades, entre ambas capitales. Y además está el tránsito de los grandes camiones que buscando llegar a provincias del norte y el tránsito internacional. Está el traslado de ganadería, el traslado de alimentos. Corrientes está hoy posicionada como la primera productora forestal del país. También está ubicada segunda como productora de arroz. Tenemos cítricos, tenemos ganadería. Y todo esto obviamente se mueve a la luz de la infraestructura necesaria al efecto. Son múltiples las cuestiones, con un nuevo puente por lo menos se lograría que la carga pesada de camiones de transporte de mercadería y los colectivos, de larga distancia, transiten por este segundo puente y se aliviaría el tránsito.
Si el puente comienza a construirse, ¿cómo estaría financiado?
Las que llevan adelante este tipo de obra generalmente son UTE,(Unión Transitoria de Empresa) y obviamente, como en cualquier obra que se cumple con el pago, si es por parte del estado generalmente son certificaciones mensuales, salvo que se opte por la intervención del sector privado aportando capital para la construcción, que también deberá estar pautado los tiempos y los momentos de los desembolsos y la etapa de obra.
¿Qué riesgo corre la región si la obra sigue con esta demora?
Corre un riesgo importante de saber hasta cuánto va a aguantar el grano. Nosotros somos Mesopotamia, estamos rodeada de ríos y hasta puedo aseverar que tenemos más comunicaciones de puente con los países vecinos, Uruguay, Brasil, Paraguay, que con el resto del territorio. Hay más puentes hacia el exterior que hacia el interior de la Mesopotamia, Misiones, Corrientes, Entre Ríos. No temer este puente, es quedarnos prácticamente aisladas con el resto del territorio. Sería algo bastante complicado, se va a producir seguramente desabastecimiento, no va a haber capacidad de traslado de tantos camiones.
¿Qué debería pasar para que pueda comenzarse la construcción de ese segundo puente?
Se debe trabar la cuestión ambiental, que finalmente se libren las licencias ambientales que aparentemente no van a tener inconveniente, no va a haber problema técnico para el rechazo. En segundo lugar, tomar la decisión política del gobierno nacional y que las autoridades provinciales de Chaco y Corrientes retomen aquel viejo proyecto de hacer el puente por ambas provincias y sino que la nación tome la decisión de hacerlo como obra pública tradicional, cosa que no creo. También se puede dar intervención al capital privado para hacer la licitación y que una vez que se licite se inicie el trabajo.
Por MONICA ARROYO
