¿Cuánto valen nuestros caminos? El tránsito de nuestra población, de nuestros productos y de nuestros insumos ¿Por dónde llegan los recursos y por dónde se van? ¿Cuánto cuesta cada ruta y cada camino? ¿Y construirlo, mantenerlo y repararlo? Preguntas imprescindibles en una variable de análisis tan importante para toda la economía como lo es el transporte terrestre y, por ende, el soporte que lo permite: los caminos argentinos. En este caso, un estudio que traduce conceptualmente esta parte clave de la logística: el valor del stock de capital existente en la infraestructura vial de la Argentina al año 2024, una estimación del mantenimiento necesario para la conservación de este activo en cuestión y el valor de recuperación o puesta en valor de la red vial.
El Área de Pensamiento Estratégico de la Cámara Argentina de la Construcción (CAMARCO) dio marco para que los ingenieros Mariano Alejandro López y Bernardino Capra estudien, analicen y aporten visiones propositivas acerca del estado de la red vial nacional. Con este último, coordinador la Comisión Técnica de Caminos Rurales de la Asociación Argentina de Carreteras e integrante del equipo de asesores que colabora con el Consejo de Políticas de Infraestructura (CPI) de Argentina dialogó El Constructor. “Junto a la experiencia en temas de ingeniería económica asociada a la infraestructura vial aportada por el Mg Ingeniero López, asumimos el desafío de determinar el stock de capital vial en nuestro país”. Para comentar el diagnóstico, el desglose y los puntos nodales a tener en cuenta y comprender en qué circunstancia se encuentra el aparato circulatorio de la Argentina y cuál es su valor: real, diario y necesario, es que desde El Constructor abordamos este informe.
LOS CAMINOS ARGENTINOS
621.180 kilómetros es la extensión de la red vial pavimentada y no pavimentada de la Argentina. 15 vueltas y media al globo terráqueo y algo así como recorrer de punta a punta la Ruta 40 unas 120 veces.
Es el dato inicial en “el Capital de infraestructura pública en Argentina”, este estudio donde los autores describen y analizan la red vial pavimentada y no pavimentada de Argentina, distinguida desde el punto de vista jurisdiccional en:
40.950 kilómetros de Red Vial Nacional con jurisdicción de Vialidad Nacional; 198.790 kilómetros de Red Vial Provincial gestionada por Direcciones Provinciales de Vialidad; y 381.440 kilómetros de Red Municipal y Red Terciaria: aquellos caminos rurales y terciarios gestionados por municipios.
A su vez, se ha clasificado a estos caminos en:
- Pavimentados con asfalto u hormigón. Componen la principal red de conexión del país, soportando el tránsito de larga distancia y un mayor flujo vehicular;
- No pavimentadas (de ripio o de tierra). Con un flujo vehicular medio, cumplen una función esencial en la conectividad intermedia y la movilidad en áreas rurales;
- Caminos rurales: vías precarias y “huellas”, aquellos caminos vecinales de menor tránsito, generalmente gestionados por municipios o comisiones locales.
La primera categoría se queda con un 14% del total de la red, un cuarto (25%) las vías no pavimentadas, y dominan la territorialidad capilar de la Argentina con 61% de la red vial los caminos de tierra o caminos rurales.
“En general –señala Bernardino Capra– el acceso a información de inventarios de redes viales no se encuentra en portales públicos y no son de fácil accesibilidad. En algunos casos, organismos gubernamentales y organizaciones civiles poseen datos, pero no coinciden entre sí. Requerir esta información demanda burocracia, y finalmente no se obtiene. En otros casos, aun siendo pública la información y posible de ser conseguida, no se actualiza periódicamente. Y existe un tercer problema, en el caso de las redes secundarias o terciarias (caminos rurales, no pavimentados), donde directamente no se poseen datos o no son confiables”. En esta construcción y reconstrucción de la información es que los autores realizaron el informe, sentando así una advertencia acerca también de la disponibilidad de información para mejorar la planificación y el desarrollo de las políticas viales.
“El stock de capital en infraestructura vial en Argentina requiere un mantenimiento continuo” aseveran López y Capra en este informe. Sin embargo, “el estado actual de la red vial enfrenta desafíos profundos debido al envejecimiento de las rutas y a una inversión insuficiente y es que la red vial argentina muestra signos notorios de deterioro: baches, fisuras y capacidad limitada, que atentan directamente tanto con la seguridad vial como con la eficiencia económica del país” y es que la degradación de la red conduce a la pérdida de niveles de servicio, mayores costos para los usuarios, incrementos en los costos de reparación, pérdida del capital invertido y una reducción significativa en la vida útil remanente de las rutas.
REPONER, MANTENER, RECUPERAR
“El deterioro de un camino a lo largo del tiempo es exponencial: comienza lentamente para luego, en un período corto de tiempo, acelerarse hasta su desintegración. Este deterioro depende de varios factores, como el clima y el tránsito que lo circula” señala el ingeniero Capra a El Constructor.
Evaluando los niveles nacional, provincial y local propuestos por la distribución jurisdiccional mencionada, se puede concluir que en Argentina no existe política de estado que establezca un eje continuo en el tiempo para hacer hincapié en la importancia del mantenimiento adecuado de toda su red vial. Si bien podemos discriminar mejores o peores gestiones según los distritos sub nacionales y sub provinciales, el rol nacional rector de la Dirección de Vialidad Nacional marca el rumbo. La omisión del mantenimiento acelera el deterioro de los caminos y además lleva consigo la necesidad de inversiones mayores para reparaciones de emergencia y reconstrucción, algo que se podría evitar con un programa preventivo.
En este sentido y, pensando fundamentalmente en el futuro, López y Capra realizan una importante evaluación comparativa: hablamos de las enormes distancias financieras que suponen reponer una vía, recuperarla o mantenerla.
Conceptualizado como valor de reposición del stock, para este estudio representa una herramienta clave en la gestión de infraestructura vial. Significa -considerando las condiciones actuales de construcción- el costo actualizado de construir un camino nuevo que cumpla con las mismas especificaciones técnicas y funcionales del camino existente.
Este valor está compuesto por costos actuales de materiales, mano de obra, maquinaria y otras variables. Su correcto cálculo es preciso para la planificación de inversiones de manera estratégica, la optimización de recursos y la confirmación del correcto funcionamiento de la infraestructura vial en el largo plazo.
Si sumáramos lo que costaría anualmente hacer nuevamente cada uno de los caminos de la Red Vial Argentina, llegaríamos a la friolera de 162.900 millones de dólares al que llamaríamos Stock de Capital Vial considerando tanto las rutas nacionales como provinciales, incluyendo autopistas, autovías, rutas, caminos pavimentados y no pavimentados.
En un plano un poco más cercano a la gestión cotidiana, los costos de recuperación o puesta a cero en el ámbito de infraestructura vial y activos similares se refieren al gasto necesario para devolver un elemento o sistema a su estado óptimo o «como nuevo».
Cuando hablamos de recuperación nos referimos a todas las intervenciones necesarias para devolver la funcionalidad total a una infraestructura, todo el conjunto de acciones que restauren un activo a las condiciones iniciales que tenía al momento de su creación o instalación. Se toman en cuenta distintos factores como: estado físico (bueno, regular o malo), capacidad de carga, seguridad, conectividad y accesibilidad, vida útil remanente, edad y tecnología, condiciones ambientales y materiales disponibles.
Es entonces donde nos encontramos con que, si quisiéramos contabilizar anualmente dejar “como nueva” la red vial argentina, llegaríamos a 40.773 millones de dólares.
Ahora bien. Si abordáramos solamente el cuidado, prevención, contención de los caminos en sus distintas formas, considerando factores regionales, jerárquicos de acuerdo con la importancia de la red, tránsito por regiones hablamos de entre un 1% al 6% del costo de reposición, es decir, unos anualizados 4.213 millones de dólares. Este valor implica el mantenimiento de la red en buenas condiciones.
“Si un camino se mantiene periódicamente desde que comienzan las primeras patologías, el costo de mantenimiento será bajo y se mantendrán óptimas las condiciones del tránsito en cuanto a confort, costo de circulación y seguridad” indica Capra a El Constructor.
Con estos tres números, podemos aportar una referencia concreta de la valía de distintos aspectos en la Red Vial Argentina: su valor simbólico monetizado, y, fundamentalmente, la importancia de su mantenimiento y de su puesta en valor
Capra advierte que “si la intervención se demora en el tiempo, el mal estado de la superficie de rodamiento incrementará fuertemente los costos de transporte de los usuarios, la carretera se tornará menos segura; y cualquier plan de rehabilitación que se proponga requerirá un mayor coste de materiales y mano de obra. Esto es debido a que el deterioro del pavimento no se encontrará solo en sus capas superficiales, sino en gran parte o incluso en todo el espesor de su paquete estructural”.
No sólo por los aspectos logísticos que hacen a otras variables de la economía, sino fundamentalmente por el ahorro en términos concretos que representa el correcto seguimiento y reparación del material en lugar de operar una nueva construcción desde cero. “Cuando se interviene ya de manera tardía donde el deterioro es generalizado, la reconstrucción será inevitable; este sería el caso de ‘recuperación’. Esta inversión implica directamente un alto porcentaje de su valor de reposición”: mantener rinde más que reconstruir.
SOSTENIBILIDAD Y PLANIFICACIÓN
La conservación del stock de capital en infraestructura vial en Argentina requiere una inversión sostenida y planificada en mantenimiento, acorde con las recomendaciones internacionales y las necesidades específicas del país. No hacerlo implica proporcionalmente la caída del valor de stock de capital vial, así como el encarecimiento de los costos de mantenimiento y/o de recuperación.
Por todo lo expuesto, es que se considera que un plan bien estructurado para intervenciones a corto, mediano y largo plazo es imprescindible. Contemplar la aplicación de programas de mantenimiento preventivo y correctivo, y soluciones innovadoras como el uso de pavimentos reciclados, materiales de mayor durabilidad o tecnologías autorreparables, abona una idea central: la planificación proactiva ayuda a extender la vida útil de las vías y optimizar los recursos disponibles.
Las asociaciones público-privadas (APP) emergen como una de las resoluciones efectivas para garantizar el financiamiento necesario, mientras que los análisis costo-beneficio son la herramienta clave para justificar estas inversiones pensadas ineludiblemente como sostenibles y a largo plazo.
Arroja en sus conclusiones parciales el estudio de López y Capra la concepción de que “una red vial bien gestionada no solo mejora la movilidad, sino que también impulsa el desarrollo regional. La conectividad para comunidades aisladas, el fortalecimiento del comercio y la reducción de costos operativos y accidentes son beneficios tangibles de una inversión adecuada en infraestructura” y es por eso que plante la iniciativa de implementar un “Sistema Integral de Gestión de Pavimentos (SIGP)” como herramienta estratégica para maximizar el rendimiento de las inversiones y garantizar decisiones basadas en datos confiables.
Invertir en la red vial argentina no es solo una necesidad urgente, sino también una oportunidad estratégica para transformar la infraestructura en un motor de desarrollo inclusivo y sostenible, puesto que una red vial moderna, bien mantenida y adaptada a las necesidades actuales no solo mejorará la competitividad económica, sino que también aumentará la calidad de vida de millones de argentinos.
MIRADA DE FUTURO
El estudio arroja distintos puntos a tener en cuenta en la construcción de esa política raleada o inexistente en el plano nacional y distrital.
“El mantenimiento mediante tareas menores, de manera sostenida y planificada, es la mejor inversión posible, la más rentable. El dinero no dilapidado en intervenciones tardías podría incluso ser utilizado en nueva obra, para sostener un crecimiento constante de la red pavimentada.”
El abordaje integral y certero, con múltiples dimensiones y actores involucrados, así como en tiempos acordes tanto a la urgencia como a la posteridad, exige estrategias claras:
El desarrollo de un Plan Maestro de Infraestructura Vial que establezca un marco estratégico con metas claras a corto, mediano y largo plazo. De esta manera se priorizan proyectos según su impacto económico, social y ambiental, asegurando que las intervenciones sean sostenibles y escalables.
El uso eficiente de los recursos a través de la implementación de tecnologías de gestión y monitoreo que permitan optimizar el uso de los recursos asignados. Auditorías para transparentar la ejecución de proyectos y evitar desvíos de fondos, y el fortalecimiento técnico de los organismos estatales encargados de la planificación y gestión de proyectos como tácticas centrales.
La promoción de una Cultura de mantenimiento preventivo diseñando programas de mantenimiento regular que prolonguen la vida útil de la infraestructura y eviten reparaciones costosas, y capacitando a equipos técnicos en las mejores prácticas internacionales de mantenimiento y reparación.
El fomento de una Infraestructura resiliente y sostenible que incorpore criterios de sostenibilidad ambiental en el diseño y construcción de carreteras, incluyendo el uso de materiales reciclados y tecnologías de bajo impacto.
Es necesario diversificar el financiamiento: como se señalaba anteriormente, es plausible explorar alianzas público-privadas para atraer inversión externa en proyectos clave, implementar esquemas de pago por uso para asegurar recursos constantes para el mantenimiento, o también realizar la reingeniería del uso del recurso actual que deriva del impuesto a los combustibles.
Fortalecimiento de la integración regional priorizando proyectos que mejoren la conexión entre regiones aisladas y corredores estratégicos para facilitar el comercio y la movilidad, así como promover la cooperación entre municipios y entre provincias
Informar a los ciudadanos sobre los beneficios de invertir en infraestructura vial y el uso adecuado de las vías e involucrar a las comunidades locales en el mantenimiento y cuidado de los caminos, fomentando un sentido de corresponsabilidad.
“Invertir en la modernización de la red vial no solo mejorará la conectividad interna y regional, sino que también contribuirá al crecimiento económico y la integración territorial. Con una estrategia integral y sostenida, Argentina tiene la oportunidad de transformar su infraestructura vial en un motor de desarrollo sostenible” concluye este importante estudio de los ingenieros López y Capra, quien confió a El Constructor. “Todo ello para mantener una enorme inversión generada a partir de mucho sacrificio por las generaciones que nos precedieron, y que cederemos luego de nuestro tiempo”.
POR LAUTARO FERNÁNDEZ ELEM
