La firma consultora de Ingeniería Serman & Asociados elaboró el proyecto licitatorio para el balizamiento del acceso náutico al Muelle Presidente Arturo Illia, ubicado en Punta Loyola, provincia de Santa Cruz.
Actualmente, esta terminal portuaria se encuentra bajo la administración y operación de la firma Compañía General de Combustibles (CGC) y de Yacimientos Carboníferos Río Turbio (YCRT), y opera buques que se encuentran en el rango de los 93m de eslora hasta los Panamax de 230 m de eslora, para la transferencia de petróleo.
Para ingresar a la terminal, las embarcaciones navegan por canales naturales señalizados a través de un sistema de enfilaciones, lo que les permite sortear los bajo fondos provocados por la formación de bancos en la boca de la ría de Río Gallegos. Dicho sistema consiste en señales diurnas y nocturnas ubicadas en altura y en pares, cuyo alineamiento visual les permite a los capitanes referenciar el eje de los canales por los que deben navegar, motivo por el cual dichas señales deben tener las dimensiones adecuadas y colores identificables a varios kilómetros de distancia. Asimismo, dada la presencia de profundidades determinantes, los buques deben esperar la pleamar para poder navegar con la suficiente revancha bajo quilla, que actualmente es del 15% del calado del buque exigido por Prefectura Naval Argentina.
El acceso náutico a la ría de Río Gallegos está conformado por 4 canales principales, de acuerdo con el rumbo de navegación: acceso norte (señalizado por la enfilación Banco – Pozos), acceso sur (señalizado por la enfilación Carbón – Petróleo), canal norte (demarcado por la enfilación Rivera – Viento) y canal sur (demarcado por la enfilación Frontón – Deseada, esta última actualmente caída).
La zona más profunda del acceso se da en el canal norte, donde en la zona entre los bancos Oliver y Cabo del Buen tiempo se tienen profundidades que llegan a los 27 m referidos al cero local. Pasando este tramo, la profundidad disminuye considerablemente, encontrando en algunos sectores afloramientos sobre el cero local. De ahí en adelante, la isobata de 10 m se encuentra recién a aproximadamente 6 Mn (10 km) de la ubicación de los bancos. En cuanto al canal sur, es el acceso con menor profundidad disponible, dado que cruza directamente el Banco Oliver en el sitio ubicado inmediatamente al oeste del Muelle Illia. En este sector se tienen profundidades negativas del orden de los 2,5 m sobre el cero local, por lo cual esta vía actualmente está en desuso.
El proyecto consistió en la readecuación y modernización del sistema, y entre los objetivos principales se destaca el permitir la navegación de buques Aframax de hasta 245 m de eslora, determinar la posición más adecuada de las señales que permita que los ejes de las enfilaciones transcurran por zonas de mayor profundidad de acuerdo con el último relevamiento batimétrico realizado, la implementación de nuevas tecnologías en el uso de ayudas a la navegación y brindar condiciones adecuadas de seguridad, que posibiliten, además, la navegación en horario nocturno. Esto último se vuelve aún más relevante considerando la peligrosidad de la carga transportada.
Se realizó un relevamiento de las señales existentes, observando que las estructuras metálicas de las balizas se encontraban corroídas y las señales diurnas despintadas e incompletas, como también el equipamiento lumínico para el funcionamiento de las señales nocturnas que ha sufrido vandalismo. Por otra parte, en muchos casos, el acceso a las señales es muy difícil, demandando mucho tiempo operativo para realizar el mantenimiento periódico.
Para el desarrollo del proyecto se han seguido criterios de diseño y se han determinado parámetros de cálculo contemplando la bibliografía nacional e internacional vigente, desarrollada por organizaciones afines y autoridades tales como el Servicio de Hidrografía Naval, la Asociación Internacional de Ayudas Marinas a la Navegación y Autoridades de Faros (IALA), PIANC y ROM. Asimismo, se han aplicado las metodologías descritas en las recomendaciones internacionales para calcular el ancho navegable necesario para la flota actual de buques de diseño, de manera de asegurar que a ambos lados del eje de las enfilaciones se disponga de profundidad suficiente. Como resultado, el ancho de canal para la navegación de buques Panamax resultó ser de 160 m, mientras que para los buques Aframax el ancho mínimo es de 210 m.
Una vez definidos los nuevos ejes de las enfilaciones, determinados por las zonas de mayor profundidad, y los anchos navegables necesarios en cada vía, se propusieron una serie de readecuaciones a cada una de las señales, con el objetivo de asegurar una correcta visibilidad desde el punto más alejado, que para el caso más extremo de la enfilación Carbón – Petróleo es de 19,16 km. Entre estas readecuaciones se destacan la modificación de la ubicación y de las alturas de las balizas y la readecuación de sus marcas diurnas, tanto en sus dimensiones como en la aplicación de colores contrastables con el paisaje de fondo. De esta manera, para las señales ubicadas en el lado sur de la ría la altura máxima de las torres posteriores (Petróleo y Pozos) fue de 30 m, mientras que las delanteras (Carbón y Banco) son de menor altura para permitir una correcta diferenciación visual entre ambas señales, llegando a los 12 m. Por otro lado, en el lado norte de la ría, donde la topografía otorga un desnivel natural entre señales, las balizas posteriores (Viento y la nueva baliza) resultaron ser de 8 m de altura mientras que las anteriores (Rivera y Frontón) de 16 m.
Finalmente, un aspecto clave del proyecto fue la renovación del equipamiento lumínico de las señales que conforman el balizamiento nocturno. Estos equipos emiten destellos lumínicos que, sincronizados y de diferentes colores, indican el eje del canal navegable. Adicionalmente, se planteó la implementación de señales AIS-AtoN reales, sintéticas y virtuales, incorporando tecnología AIS como complemento de las señales físicas. Dichas señales serán visibles en las cartas náuticas electrónicas a bordo de los buques, y se indicarán bajo fondos, intersección de enfilaciones y todo otro dato de interés para la navegación. Este sistema, además, permitirá transmitir la información meteorológica generada en el Puerto de Punta Loyola, y posibilitará monitorear el equipamiento lumínico y el sistema fotovoltaico, mediante los siguientes parámetros: apagado / encendido del equipo lumínico, medición de carga de energía solar, medición de tensión de batería y consumo de leds, alarma ante alteración de destello, detección de falla en la fotocélula y reportes del estado del sistema por correo electrónico.
Tras la aprobación formal del proyecto por parte del Servicio de Hidrografía Naval, se realizó la ingeniería de detalle para el llamado a licitación de las obras. En esta instancia se diseñaron y calcularon nuevas estructuras metálicas para las balizas y se planteó la reutilización y refuerzo de aquellas que se encontraban en buen estado. El diseño de las torres reticuladas se realizó teniendo en cuenta las severas condiciones de viento local y la superficie expuesta al viento que presentan los paneles que conforman las marcas diurnas. Para esto, previamente fue necesario realizar un relevamiento geotécnico que permitió caracterizar el suelo de fundación de las torres y un relevamiento topográfico específico en el sitio de implantación de cada señal.
Finalmente, se elaboraron los pliegos de especificaciones técnicas para la adquisición de los equipos electrónicos, linternas y equipamiento AIS, como también de las nuevas torres reticuladas, las que se refuerzan y de las respectivas fundaciones de hormigón armado.
ING. ROCÍO LAURENTE (EL AUTOR ES ING. PROYECTISTA – INGENIERÍA CIVIL Y TRANSPORTE DE SERMAN)
