Bajo la denominación ‘Tanque Argentino Mediano’ (TAM), el proyecto se conoció al término del último gobierno militar. Se desarrolló en la década de los ‘80 y hasta mediados de los ‘90 se produjeron más de 400 unidades en las fábricas montadas dentro de los Batallones de Arsenales 601 y 602 del Ejército en Villa Martelli y Boulogne, provincia de Buenos Aires (foto).
Por esto, entonces, se constituyó la empresa TAMSE (Tanque Argentino Mediano Sociedad del Estado), que enseguida recibió solicitudes de compra desde países vecinos. Luego, hacia el año 2011 surgió la idea de actualizar el armamento de ese vehículo militar, considerando que el equipo pesara unas 30 toneladas y el ancho de la oruga fuera de 500 mm, y en 2013 se lanzó otro prototipo con la participación del Estado mediante la firma metalúrgica IMPSA. Fue entonces cuando llegó la propuesta iraní por 1000 unidades, y también mostraron su interés Irak, Arabia Saudita y Kuwait. Sin embargo, el TAM nunca se exportó y el país decidió cesar esa actividad industrial. Hoy, por fin, con el impulso de la inversión privada, aquella iniciativa volvió a activarse, ahora a cargo de la empresa israelí Elbit Systems y la supervisión de la Dirección General de Investigación y Desarrollo (DIGID) del Ejército Argentino.
Más allá de la resistencia de los aceros, y de otros detalles como un sistema automático de detección y supresión de incendios en el compartimiento del motor, sus mayores novedades serán innovaciones tecnológicas puestas en el armamento sobre el vehículo, en tanto que, por abajo, se apreciará un tren rodante de orugas mejorado respecto a los que se implanta en una excavadora de construcción o minería.
En este aspecto, el Teniente Coronel Pablo Petrocelli, jefe del Programa TAM en la DIGID, afirmó: “se trabajó sobre su facilidad de mantenimiento y bajo costo operativo: por su disposición teórica, este tipo de equipamiento debe ser sencillo de reparar, fácil de operar y mantener. Mientras que, en tanto que el diseño del TAM funda su protección en el movimiento más que en el blindaje, se demanda un tren rodante de excelente transitabilidad, alta velocidad y maniobrabilidad, con la posibilidad de tener un buen radio de acción y todo sin pérdida de estabilidad”.
Igualmente, como en la línea amarilla de equipos pesados, mientras el conductor se instala a la izquierda, el conjunto motor del TAM se colocó sobre el lado derecho de la máquina. Es un impulsor diésel de 6 cilindros que presenta muy alta relación peso/potencia (de 24hp/ton) y suficiente presión sobre el suelo (de 0,77 kg/cm), “como para poder vadear corrientes de agua de dos metros, no obstante, todos los componentes están bien cerrados y pueden sumergirse hasta 4 metros”, dice Petrocelli.
Por otro lado, el ejecutivo aportó una sugerencia para elegir el modelo de excavadora correcto: “las zapatas deben ser tan anchas como para flotar sobre el barro, pero no tan anchas como para demandar un mayor consumo de combustible”.
En otro orden, el Modo Estabilizado es una interesante innovación que tendrá el nuevo TAM israelí, el cual podrá apuntar y disparar en plena marcha, pues las orugas seguirán los accidentes del terreno, manteniendo firme la superestructura y evitando el cabeceo típico de las máquinas de construcción.
Para bajar costos operativos, otras soluciones de simple aplicación son: la adopción de faldones laterales en las orugas para disminuir el polvo sobre el tren de rodaje y la implementación de una unidad de potencia auxiliar externa que permite la operación del equipo estando con su motor detenido.
Por su lado, el sistema de frenos del TAM es doble, el de servicio es de discos múltiples de accionamiento hidráulico y asistido por el retardador, mientras que el segundo es un freno mecánico de estacionamiento. “Así entonces -concluyó el especialista-, también se está abriendo un nuevo mercado para la industria nacional, incluyendo toda una cadena de proveedores locales de partes y componentes”.
