La Dirección Nacional de Vialidad continúa adelante con el proyecto de transformar la ruta nacional 33 en autopista. Para ello avanzan con las obras de construcción de una nueva calzada pavimentada–paralela a la existente- en un tramo de 32kilómetros de extensión entre Bahía Blanca y Tornquist (sección 1: empalme ex RN 33 en el Km 8,65–Estancia Don Enrique, Km 41). El proyecto comprende también la repavimentación de la calzada actual y la construcción de seis intercambiadores, entre otras obras.
La inversión alcanza la suma de $ 4.451.550.317,64 (valor vigente según precios de septiembre 2020, tras varias redeterminaciones; está en tramitación precios de noviembre del mismo año). Los trabajos –que están a cargo de la constructora Decavial- comenzaron el 9 de febrero de 2018 y se estima que finalicen en 2023. A fines de enero los trabajos presentaban 28% de avance físico (habiéndose acumulado $ 961 millones de inversión).
Según detallaron desde el Ministerio de Obras Públicas de la Nación, la obra mejorará las condiciones de circulación de más de 4.500 usuarios por día y reducirá la cantidad actual de accidentes que allí se producen. A su vez, disminuirá costos y tiempos de viaje de toda la producción cerealera del centro bonaerense con destino a los puertos de Rosario, dado que esta ruta –que en total se extiende por casi 800 kilómetros- es parte del corredor norte-sur ubicado al oeste de la provincia de Buenos Aires, que conecta al puerto de esa ciudad santafecina con el polo portuario de Ingeniero White, en Bahía Blanca(ver recuadro).
Al respecto, Gustavo Arrieta, administrador general de Vialidad Nacional, sostuvo: “Este proyecto es parte de la conexión de las rutas más importantes del sur de la provincia y la unión de dos de los puertos más relevantes del país, por donde pasan gran parte de la producción de granos, industrial y energética de la Argentina. Esta autopista convertirá a Bahía Blanca en un polo productivo regional a través del cual partirán gran parte de las exportaciones nacionales hacía el exterior”.
DETALLES DEL PROYECTO
Los 32.080 metros de autopista se extenderán desde la progresiva 8+650 a 40+730.Presentarán una configuración 2+2, duplicando la calzada existente con rectificación de curvas horizontales y verticales sobre la traza de la actual RN 33.
Las calzadas estarán separadas por cantero central con banquinas pavimentadas a ambos lados, colectoras de doble sentido de circulación a derecha e izquierda, con control total de accesos y cruces sobre nivel. Para ello, se contempla en el contrato la construcción de cinco intercambiadores a distinto nivel tipo diamante con función de retorno y acceso a calle vecinal, además del proyecto y ejecución de un intercambiador de conexión de esta ruta con la avenida Sesquicentenario y el acceso a Bahía Blanca.
El total de los trabajos a ejecutar consisten en:
-Desbosque, destronque y limpieza de terreno.
– Excavaciones.
– Terraplenes con y sin compactación especial; terraplenes armados.
– Bacheo y sellado de juntas en calzada existente.
– Construcción de 88 alcantarillas transversales de hormigón armado para desagües, ubicadas en calzadas principales, colectoras y ramas de intercambiadores.
– Construcción de otras tres alcantarillas transversales de hormigón armado para desagües, ubicadas en las calzadas principales.
– Construcción de una alcantarilla oblicua de hormigón armado para desagüe, con alas, ubicada en las calzadas principales.
– Construcción de 28 alcantarillas laterales de hormigón armado para desagües, ubicadas en accesos a colectoras.
– Construcción de 11 alcantarillas transversales de caños de chapa ondulada tipo helicoidal con cabecera de hormigón para desagües, ubicadas en cruces transversales de intercambiadores.
– Barandas metálicas cincadas para defensa.
– Cordón protector de borde de pavimento.
– Construcción de alambrados y colocación de tranqueras.
– Retiro de alambrados.
– Construcción de refugios.
– Colocación de colchonetas de piedra para protección de erosión.
– Señalización vertical.
– Demarcación horizontal.
– Iluminación.
– Forestación compensatoria.
– Reubicación de servicios: LMT, LBT, fibra óptica.
– Demolición de la calzada existente.
– Demolición de obras y mejoras existentes.
– Movilidad y vivienda para supervisión de obra.
– Movilización deobra
DISEÑO DE CALZADAS
El perfil tipo de las calzadas principales nuevas pavimentadas a construir en la autopista tendrá las siguientes características de diseño:
– Terraplén con compactación especial (caso de terraplén).
– Preparación de subrasante.
– Sub base inferior de tosca de 0,15 m de espesor y 9,20 m de ancho (calzada y banquina interior).
– Sub base superior de tosca de 0,15 m de espesor y 8,80 m de ancho (ídem).
– Base de agregado pétreo y suelo de 0,15 m de espesor y 8,40 m de ancho (ídem).
– Imprimación con material bituminoso, simple, en 8,40 m de ancho (ídem).
– Riego de liga en 8 m de ancho (ídem).
– Base CAC D-19 con CA-30 en 0,08 m de espesor y 8 m de ancho (ídem).
– Riego de liga en 10,30 m de ancho (calzada, banquina interior y exterior).
– Carpeta CAC D-19 con AM-3 en 0,05 m de espesor y 8,30 m de ancho (calzada y banquina interior).
– Sub base de tosca de 0,23 m de espesor y 2,55 m de ancho (banquina exterior).
– Base de agregado pétreo y suelo de 0,15 m de espesor y 2,50 m de ancho (ídem).
– Imprimación con material bituminoso, simple en 2,60 m de ancho (ídem).
– Carpeta CAC D-19 con CA-30 en 0,05 m de espesor y 2,50m de ancho (ídem).
– Banquina de suelo común (hombro externo e interno).
En tanto, el perfil tipo de calzadas principales existentes a ensanchar contempla:
– Terraplén con compactación especial.
– Banquina de suelo común (hombro externo e interno).
– Calzada existente.
– Preparación de subrasante.
– Riego de imprimación, con material bituminoso, simple en 1,60m de ancho(ensanche).
– Riego de liga en 1,60m de ancho(ídem).
– Base Inferior CAC D-19 con CA-30 en 0,07m de espesor y 1,60m de ancho(ídem).
– Riego de liga en 1,50m de ancho(ídem).
– Base media CAC D-19 con CA-30 en 0,07m de espesor y 1,50 m de ancho(ídem).
– Riego de liga en 1,40m de ancho(ídem).
– Base superior CAC D-19 con CA-30 en 0,06m de espesor y 1,40m de ancho(ídem).
– Sub base de tosca de 0,20m de espesor y 2,55m de ancho (banquina exterior).
– Imprimación con material bituminoso, simple en 2,65m de ancho (ídem).
– Sellado de fisuras tipo puente (calzada existente).
– Bacheo superficial y profundo (ídem).
– Riego de liga en 3,25m de ancho (ídem).
– CarpetaCACD-19conCA-30pararestitucióndegálibo,de espesor variable y 3,25 m de ancho(ídem).
– Riego de liga en 10,30m de ancho (calzada, banquina interior y exterior).
– Carpeta CAC D-19 con AM-3 en 0,05m de espesor y 8,30 m de ancho (calzada y banquina interior).
– Carpeta CAC D-19 con CA-30 en 0,05m de espesor y 2,50m de ancho (banquina exterior).
Además de ello, el proyecto prevé que se repavimenten las calzadas principales existentes en la actualidad, según el siguiente perfil tipo:
– Terraplén con compactación especial.
– Banquina de suelo común (hombro exterior e interior).
– Calzada existente.
– Preparación de subrasante.
– Riego de imprimación, con material bituminoso, simple en 1,60 m de ancho(ensanche).
– Riego de liga en 1,60 m de ancho(ídem).
– Base inferiordemezclatipoconcretoasfálticopreparadaencalienteen0,07 mdeespesory1,60 mde ancho(ídem).
– Riego de liga en 1,50 m de ancho(ídem).
– Base media de mezcla tipo concreto asfáltico preparada en caliente en 0,07 m de espesor y 1,50 m de ancho(ídem).
– Riego de liga en 1,40 m de ancho(ídem).
– Base superior de mezcla tipo concreto asfáltico preparada en caliente en 0,06 m de espesor y 1,40 m de ancho(ídem).
– Sub base de tosca de 0,20 m de espesor y 2,55 m de ancho (banquina exterior).
– Imprimación con material bituminoso, simple en 2,65 m de ancho (ídem).
– Sellado de fisuras tipo puente (calzada existente).
– Bacheo superficial y profundo (ídem).
– Riego de liga en 3,25 m de ancho (ídem).
– Carpeta de concreto asfáltico para restitución de gálibo,de espesor variable y 3,25 m de ancho(ídem).
– Riego de liga en 10,30 m de ancho (calzada, banquina interior y exterior).
– Carpeta CAC D-19 con AM-3 en 0,05 m de espesor y 8,30 m de ancho (calzada y banquina interior).
– Carpeta CAC D-19 con CA-30 en 0,05 m de espesor y 2,50 m de ancho (banquina exterior).
INTERCAMBIADORES
Como se mencionó, entre las obras contratadas se prevé la construcción de cinco intercambiadores a distinto nivel. En los primeros cuatro (ubicados en las progresivas 13+080; 18+400; 24+718; y 33+300) se ejecutarán puentes rectos de dos luces de 33 m cada una, con un ancho de calzada de 7,30 m (ancho total de tablero: 8,30 m) compuesto por siete vigas pretensadas por cada luz. En tanto, en la progresiva 39+731 habrá un puente oblicuo (70°) de dos luces de 35 m cada una, también con un ancho de calzada de 7,30 m (ancho total de tablero: 8,30 m), compuesto por siete vigas pretensadas por cada luz.
En todos los casos la superestructura está constituida por 14 vigas longitudinales de hormigón pretensado apoyadas, losas de calzada hormigonadas in situ y barandas metálicas de defensa vehicular. La infraestructura la constituyen dos estribos y un pilar intermedio de hormigón armado y las obras complementarias serán losas de aproximación, juntas de dilatación, desagües, apoyos de neopreno, entre otras.
Además, Decavial tiene a cargo el proyecto y ejecución de un intercambiador de conexión de la RN 33 (km 8,65) con la avenida Sesquicentenario y el acceso a Bahía Blanca que contará con calzada de 7,30 m de ancho, banquina a cada lado de 3 m (pavimentada en 2,50 m) y –en los tramos de dos carriles por sentido de circulación- habrá banquina interna pavimentada de 1,50 m con baranda New Jersey (si fuese necesario).
LA OBRA EN NÚMEROS
Entre los volúmenes más significativos de insumos y personal, cabe mencionar en especial que esta obra demandará:
– 600.000 m3 de terraplén (producto de la compensación longitudinal y transversal).
– 13.000 m3 de hormigón para intercambiadores y obras de arte menor (se destaca la existencia de alcantarillas de 800, 700, 600 y 500 m3).
-175.000 tn de asfalto convencional (sea para base negra o carpeta).
– 38.000 tn de asfalto modificado, el cual formará parte de la carpeta de rodamiento de la calzada principal. Dicho asfalto está modificado con polímeros y le otorga al pavimento un mejor comportamiento frente a la deformación (ahuellamiento) y a la fisuración.
– La cantidad de personal involucrado actualmente es de 120 personas (sumando personal de frente de obra y de cantera; a ellos se agregan los choferes de camiones contratados y contratistas varios para tareas de obra civil, entre otros).
En tanto, el estado de avance de los ítems de obra más representativos detallado por la DNV es el siguiente:
– Terraplén: 46,5% de 1.615.109 m3.
– Subbase de tosca: 26,49% de 196.518m3.
– Base granular: 18.84% de 111.287m3.
– Base asfalto en 8 cm: 24,29% de 445.276 m2 (equivalentes a 84.780tn).
– Hormigones para alcantarillas: H8 72,39% de491 m3; H13 61,72% de4.178 m3; y H21 62,09% de 3.819m3.
– Acero ADN-420 para alcantarillas: 85,15% de216 tn.
– Hormigón H25 para fundaciones de puentes: 68,41% de1.073 m3.
– Hormigón H21 para puentes: 15,62% de1.384 m3.
– Hormigón para vigas transversales: 0% de 94m3.
– Hormigón H21 para losa aproximación puentes: 0% de 237m3.
– Hormigón pretensado para vigas longitudinales de puentes: 0% de1.816 m3.
– Acero ADN-420 de puentes: 22,94% de349m3.
– Acero especial para hormigón pretesado de puentes: 0% de 110tn.
– Retiro de alambrados: 60,13% de 43.149ml.
– Ejecución de alambrados 7 hilos: 49,24% de 41.868ml.
– Ejecución de alambrados de 5 hilos: 100% de 2.700ml.
Según se detalla en la Memoria, la empresa constructora utiliza áridos de una cantera nueva emplazada en las sierras de Tornquist, la cual es explotada por ellos mismos. Se ha extendido el plazo original y se han realizado algunos cambios considerables para lograr ejecutar cruces subterráneos de interferencias, alambrados de siete hilos debido a la zona ganadera y cambios en la traza de las colectoras de manera de proteger las tres zonas con mayor cantidad de vegetación de la obra (pasando de extraer 1.800 ejemplares a 750).
La realización de las diversas tareas obliga a realizar desvíos para poder intervenir la calzada existente sin tránsito, poder ejecutar desmonte y hacer uso del material extraído para continuar con los terraplenes faltantes. Esta situación implica que el tránsito irá alternando entre calzada existente y calzada nueva, según desvíos previstos.
