Las provincias de Salta, Jujuy y Catamarca comparten geografía y recursos de gran valor, además de una posición estratégica al conformar las fronteras con Chile, Bolivia y Paraguay.
Entender los movimientos que el mundo está dando en materia de minería, logística y acuerdos comerciales podría darnos pistas sobre el futuro económico de esta importante región del país y su papel en el ajedrez internacional.
El litio representa uno de los minerales con más presencia en los proyectos de desarrollo a nivel mundial, en especial aquellos vinculados a la movilidad eléctrica.
Datos presentados por la Comisión Chilena del Cobre (COCHILCO – 2022) dan cuenta del año con mayor inversión en la explotación de litio a nivel mundial, pasando de 248 millones de dólares en 2021 a 467 millones de dólares en 2022.
Esa cifra da cuenta del momento histórico que atravesamos respecto al cambio de paradigma en lo que se refiere a movilidad eléctrica. Sin embargo, no tiene mayor valor si no se analiza en el contexto del valor agregado y la logística para el procesamiento del mineral y la elaboración de baterías.
La explotación de litio en Argentina se produce principalmente en las provincias de Catamarca, Salta y Jujuy, donde se encuentran los principales salares, entre los que podemos destacar Pocitos, Olaroz, Hombre Muerto, Cauchari y Rincón. Todos ubicados en la región cordillerana, arriba de los 3500 m s. n. m. (metros sobre el nivel del mar), lo que representa otro desafío para la logística, pero especialmente para el factor humano, ya que las condiciones de trabajo requieren perfiles laborales muy específicos.
LOGÍSTICA MINERA
En la región de Jujuy, las rutas nacionales 51 y 52 son los accesos principales que comunican con los pasos internacionales de Sico y Jama, respectivamente. En la ruta 52, hay que transitar primero por la Cuesta del Lipán, un serpenteante camino que alcanza los 4170 m s. n. m.
Hacia el norte, recorriendo la ruta nacional 40, encontramos mina Pirquitas, uno de los yacimientos históricos más importantes en la producción de plata y zinc.
El recorrido se realiza por una ruta 40 sin asfaltar, con una capacidad limitada que apenas permite la circulación de camiones desde y hacia la mina previo paso de un equipo de mantenimiento, que la moja para evitar el exceso de polvo. También se destaca la acción de la minera, que realiza continuamente tareas de nivelación de la base para permitir la circulación de camiones y vehículos a velocidad precautoria.
Es importante destacar que este accionar, donde las mineras de la región participan del mantenimiento de rutas sin asfalto para acceder desde y hacia rutas principales, es probablemente la única opción para darle una mínima calidad a las rutas locales.
Esta situación se observa en la ruta nacional 40, en tramos como el mencionado anteriormente entre mina Pirquitas y la ruta nacional 52, o en la ruta provincial 70 donde opera la minera Exar en los salares de Olaroz. Otro ejemplo se encuentra en la ruta provincial 79, entre la ruta nacional 52 y San Antonio de los Cobres, donde se ubican las Salinas Grandes. El caso contrario se identifica en el tramo de la ruta nacional 40 entre San Antonio de los Cobres y Susques, una ruta panorámica que, entre otros atractivos, pasa por el viaducto de la Polvorilla. Esta ruta, sin especial atractivo minero, no es mantenida por ninguna entidad y su nivel de transitabilidad es muy bajo —incluso menor a «paso de hombre»— en algunos tramos.
Podríamos concluir que la interacción entre entes privados (como las mineras, que aportan el mantenimiento de importantes tramos viales y, en algunos casos, también sistemas eléctricos solares a los municipios circundantes), la acción regional de los núcleos urbanos organizados (municipios que participan en el desarrollo de sus regiones y en el mantenimiento del entorno territorial, generando las condiciones para dar la bienvenida a un segmento de turismo en constante crecimiento y a la vez fiscalizadores de las acciones mineras, resguardando su bien más valorado, el entorno) y finalmente, el turismo, un sector con posibilidades de aportar económicamente al mejoramiento de estos núcleos sociales, es clave.
EL CORREDOR BIOCEÁNICO DE CAPRICORNIO
Desde hace un par de años escuchamos, cada vez más seguido, sobre el Corredor Bioceánico de Capricornio, pero ¿qué es? En pocas palabras, es un proyecto de integración regional que busca conectar, a través de rutas, Brasil, Paraguay, Argentina y Chile, con el objetivo de favorecer la integración territorial, comercial y la logística entre países.
El proyecto plantea, escuetamente, una ruta integradora que transcurre a lo largo de los países mencionados, abarcando todo tipo de geografía y construcciones sociales; incluso el idioma cambia tres veces a lo largo del recorrido.
Ahora, pensemos en algo más que una larga ruta que conecta cuatro países.
Debe ser un recorrido pensado desde la sustentabilidad, que no impacte el ambiente, con conectividad para facilitar el intercambio de datos y mejorar la conducción con aplicaciones y asistentes de conducción, o sistemas de monitoreo.
La oferta se servicios al transporte (transportista y carga) es uno de los elementos que más vincula a la región. Ofrecer combustible, alimentos, servicios mecánicos y sobre todo seguridad hacen de este proyecto no solo viable sino también exitoso para los municipios.
En cuanto a lo social, el impacto que puede generar una obra de esta envergadura, superpuesta sobre rutas que en la actualidad están sobrepasadas de vehículos, puede llegar a ser alto, en especial en municipios atravesados por estas rutas, como el caso de Tartagal sobre la ruta nacional 34. Imaginemos tramos de ruta donde en la actualidad pasa en promedio un vehículo en cualquier sentido cada minuto las 24 horas del día, y que podrían llegar a duplicar o triplicar su tránsito.
Con este escenario, las poblaciones de entornos rurales serán especialmente vulnerables, por un lado, al estar potencialmente aisladas ante el importante volumen de vehículos, y por otro lado están las externalidades como los residuos, vehículos a gran velocidad y mayor cantidad de tránsito pesado sin que en la práctica reciban beneficios directos de la obra.
INFRAESTRUCTURA
En la actualidad, las rutas involucradas se encuentran en mal estado, con mínimo o nulo mantenimiento y obras de arte —como puentes y alcantarillas— antiguos o directamente desactualizados, como puentes de una sola mano, anchos menores a los requeridos o capacidad portante inferior al peso permitido por ley para el transporte de cargas. Eso sin contar con rutas provinciales como la 54 de Salta, que conecta el paso de frontera Misión La Paz y la ruta nacional 34, que no tiene asfalto en sus últimos kilómetros.
¿Cómo aprovechar la oportunidad? Ante un panorama tan complejo como el que se describió anteriormente, las oportunidades no parecen ser claras. Sin embargo, un trabajo concienzudo e integrado entre los actores públicos, privados y las comunidades regionales parece ser fundamental para desarrollar un proyecto superador y que arroje un saldo positivo.
Sumar a las rutas anchas, con puentes acordes y conexión de datos de última generación y sistemas de conexión intermodal, un proyecto amplio e integrador, que permita desarrollar tanto los sistemas agropecuarios y mineros existentes como proyectos que sumen valor agregado a los mismos. Esta mecánica va a ampliar la base laboral regional.
Hemos hablado de minería en general y del litio en particular, condiciones adversas para el trabajo en entornos de alta montaña, convenios económicos regionales para fortalecer la logística, la industria y la economía local; fortalezas micro regionales para surgir y fortalecer pequeñas comunidades frente a una oportunidad que aparenta estar lejana pero que puede materializarse en la próxima década, entonces, ¿cómo hacemos que esto se convierta en realidad de la mejor manera?
Sin duda la respuesta está en el trabajo de planificación territorial, marcos normativos consensuados que favorezcan todos los eslabones sociales y económicos que participan por asociación o por ubicación (para muchos este va a ser el único recurso), y un diseño regional pensado para el crecimiento justamente de la región y no de los 40 o 60 metros de ancho que va a ocupar la calzada.
Por ARQ, CARLOS GUTIÉRREZ GARCÍA – EL AUTOR TRABAJA EN INVESTIGACIÓN PARA EL DESARROLLO DEL CORREDOR BIOCEANICO Y PARA PROYECTOS DE INVESTIGACIÓN SOBRE TRANSPORTE DE CARGAS TANTO CARRETERO COMO FERROVIARIO DESDE ÁMBITOS PÚBLICOS Y PRIVADOS.
