Ante las nuevas concesiones de carreteras viales, algunas reflexiones acerca del proceso licitatorio, de nuestras rutas, problemas, cambios y dificultades constantes en la vialidad nacional. La Fundación Argentina Porvenir continúa con los Encuentros sobre Políticas Públicas. En la charla “Concesiones de Carreteras. Experiencia reciente y lecciones para el futuro”, en donde los ingenieros Pablo Belenky, Gustavo Piazza y Rafael Casale, especialistas en el área, analizaron las concesiones viales y otras variantes correspondientes a la vialidad nacional, peajes, obras públicas, privadas, pliegos, gestiones nacionales y locales entre otras.
La fundación tiene la aptitud de analizar, difundir, divulgar políticas públicas, enfocadas en contextualizar la definición sin solo cuestiones teóricas, la resolución las restricciones que hay en la definición de políticas públicas y otras inquietudes.
El Gobierno Nacional avanza con la adjudicación de concesiones para cuatro corredores viales y concretó el traspaso de 1.871 kilómetros de rutas y autopistas nacionales a cinco empresas privadas. La medida concreta la salida de la empresa estatal Corredores Viales S.A. de la operación de dichos tramos, en un proceso acompañado por análisis e informes de políticas públicas sobre el sector. Con estas medidas, se definen las nuevas administraciones de más de 2500 kilómetros de rutas nacionales distribuidos entre las provincias de Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba, La Pampa y San Luis. Esta iniciativa integra la segunda etapa del plan de concesiones que impulsa el Ministerio de Economía para transferir la operación, el mantenimiento y la explotación de distintos corredores estratégicos.
En la resolución 884 publicada en el Boletín Oficial, la cartera de Economía precalificó 13 ofertas presentadas por unas 30 empresas interesadas en participar de la licitación, mientras que otras cinco propuestas de 12 firmas, fueron descartadas por no cumplir con los requisitos establecidos en el pliego. Justamente los requisitos, sus modificaciones y los tiempos de las mismas, fueron eje de evaluación y crítica de las alocuciones de este encuentro.
Los tramos Mediterráneo, Puntano, Portuario Sur y Portuario Norte, que incluyen rutas nacionales como la 7, 8, 9, 12, 33, 35, 36, 188 y 193, además de los accesos A005 y A008 abarcan sectores considerados estratégicos para la circulación de pasajeros y el transporte de cargas.
El tramo Mediterráneo comprende 672 kilómetros y conecta zonas productivas de Córdoba, Santa Fe y Buenos Aires; el Puntano suma 720 kilómetros entre San Luis, Córdoba, Santa Fe y Buenos Aires; mientras que los corredores Portuario Sur y Portuario Norte, con 637 y 528 kilómetros respectivamente, enlazan accesos a puertos, polos industriales y nodos logísticos clave para las exportaciones.
“Después de cambios de esquemas desde la década de 1990 —incluyendo las concesiones de 2010 y el intento fallido de Participaciones Público-Privadas (PPP) en 2018 que llevó a la baja de contratos en 2020 y al control temporal por parte de la empresa estatal Corredores Viales S.A.—, el actual gobierno nacional busca transferir nuevamente estas rutas al sector privado. Por su parte, los accesos Norte y Oeste a Buenos Aires han mantenido mayor estabilidad y están concesionados hasta 2030” destacó el ingeniero Gustavo Piazza.
Las concesiones a las que referimos se rigen principalmente por la Ley 17.520 y la Ley 23.696; esta última habilitó el cobro de peaje en rutas ya existentes. Recientemente, la Ley Bases introdujo modificaciones que habilitaron la iniciativa privada en los proyectos. A su vez, el nuevo programa de desarrollo federal prevé la implementación de 92 plazas de peaje en rutas nacionales y otras urbanas, promediando una plaza cada 100 kilómetros. En la visión de Piazza, para que el esquema sea eficaz, eficiente y equitativo, el diseño debe atender a cuatro aspectos clave.
Uno es la ubicación, en la cual “existen fallas de planificación, como tramos concesionados sin cabinas, peajes que incentivan el desvío del tránsito pesado hacia los cascos urbanos (como en la variante de la Ruta 8) o cabinas ubicadas de forma insólita entre ciudades, pueblos, cruces y servicios”.
Otra es la incorporación de tecnología, específicamente el sistema Free Flow (cobro dinámico sin barreras con pórticos) que mejora el flujo vehicular. Aunque se dispuso su implementación total, modificaciones posteriores delegaron la decisión en la autoridad vial nacional. Su aplicación acelerada en el interior representa un desafío: en sistemas maduros como la Ciudad de Buenos Aires (AUSA) o Chile se registra una evasión cercana al 20%. Asimismo, la restricción de mantener un mínimo de 80 km entre plazas limita el potencial de esta tecnología.
También se requiere revisar el esquema de tarifas, ya que al desestimarse las tarifas variables por kilómetro recorridos (‘tramo de cobro’), cada cabina cobra un monto fijo. Las tarifas promedio proyectadas se estiman en USD 2,2 cada 100 km para autos y USD 10 para camiones. Estos valores, aunque acordes al menor volumen de obras proyectadas, ‘siguen siendo más bajos que el promedio latinoamericano por la alta carga impositiva y el elevado costo financiero local’.
Y el punto menos relevante en el balance general, son las exenciones (ambulancias, bomberos, discapacitados, etc.) “Representan el 1,5%, pero los pases por discapacidad han crecido exponencialmente hasta alcanzar el 5% del tránsito. El Estado debería compensar económicamente a los concesionarios por estas exenciones para evitar un traslado directo al costo de la tarifa general” indicó Piazza.
Por su parte, el ingeniero Pablo Belenky dejó varias consideraciones sobre el marco político y económico: “Inversiones y tránsito van de la mano. En la mayoría de las áreas la demanda está planchada, la actividad económica no repunta hace 15 años y eso se expresa en las rutas”. Casi la totalidad de las vías de movilidad en la Argentina han desmejorado, salvo dos con un marcado crecimiento por razones específicas: la Ruta 14 (‘del Mercosur’), por su importancia para el comercio internacional, y la Ruta 34, impulsada por el volumen de la producción agropecuaria hacia el norte del país.
Para Belenky “si la demanda no crece, la ruta no tiene inversión. Falta proyección económica, en esa línea vendrán las inversiones” y señala una cruda verdad sobre las concesiones y su gestión en la comparación histórica de casi 50 años a esta parte: “El proceso licitatorio es el mismo de siempre, los redactores de la ley son los de siempre, las empresas oferentes son las de siempre, las constructoras son las de siempre. ¿Qué cambiaría?”.
Por otra parte, consideró que ya “no hay órganos de control”. Dado que, por las modificaciones gubernamentales en la estructura estatal, Vialidad Nacional ahora depende del Ministerio de Economía, “no es autónomo, responde al funcionario de turno”.
Finalmente, Rafael Casale propuso ampliar la discusión sobre las concesiones hacia una planificación estratégica de la infraestructura argentina. Planteó que el principal problema no es la falta de herramientas o financiamiento, sino la ausencia de una política de Estado que trascienda los gobiernos. En ese sentido sostuvo que ‘las herramientas son medios; no constituyen una estrategia de desarrollo’, afirmando que el debate no debe centrarse en elegir entre obra pública o concesiones, sino en seleccionar la herramienta más adecuada para cada proyecto dentro de una estrategia de largo plazo.
Casale definió la infraestructura estratégica como aquella capaz de generar integración territorial, competitividad, desarrollo regional y mejora de la calidad de vida, señalando que la infraestructura constituye la manifestación física del Estado y uno de los instrumentos mediante los cuales se concretan los principios de la Constitución Nacional. Asimismo, propuso concebir la infraestructura de transporte como un “sistema nacional integrado” que articule rutas, ferrocarriles, puertos, hidrovías, aeropuertos y centros logísticos, en lugar de planificar cada modo de transporte de forma aislada.
Planteó la creación de una Agencia Nacional de Planificación, de carácter técnico y permanente, responsable de identificar la infraestructura estratégica, elaborar planes nacionales de largo plazo, priorizar inversiones y conformar un banco de proyectos que trascienda los ciclos políticos. Según explicó, el Estado debe conservar la función indelegable de planificación estratégica, mientras que la ejecución podrá realizarse mediante obra pública, concesiones, asociaciones público-privadas, iniciativas privadas u otros mecanismos, según las características de cada proyecto.
«Sobre la Red Federal de Concesiones, señaló que las principales lecciones son: priorizar la estrategia sobre el instrumento, mantener el conocimiento técnico estatal, flexibilizar contratos ante cambios tecnológicos e integrar Sistemas Inteligentes de Transporte (‘las carreteras modernas son plataformas tecnológicas’). Asimismo, pidió considerar el cambio climático, diferenciar soluciones según el flujo de tránsito y sumar transparencia. ‘La confianza también es infraestructura’, concluyó.
Por LAUTARO FERNANDEZ
