Piezas clave para la conectividad y el desarrollo de innumerables pueblos y ciudades a lo largo y ancho del país, los puentes atraviesan una etapa de claroscuros. Mientras algunas provincias se hacen cargo de obras largamente postergadas, otras siguen a la espera de inversión o decisiones ejecutivas.
¿Cuántos puentes tiene la Argentina? La pregunta no tiene respuesta oficial. La Dirección Nacional de Vialidad desarrolló el Sistema Integral de Gestión y Mantenimiento de Puentes (SIGE-Puentes), presentado ante la Asociación Mundial de la Carretera (PIARC), cuyos datos de inventario alimentaron investigaciones académicas, como la clasificación de puentes de Cuyo y el NOA para evaluación de vulnerabilidad sísmica publicada en la revista Tecnología y Ciencia en 2018, elaborada con información del Sistema de Gestión de Puentes de Vialidad Nacional para los distritos Mendoza, San Juan, La Rioja, Salta y Jujuy.
Pero el organismo no publica el listado ni el estado de las estructuras. Lo que sí circula es la nómina de puentes con limitaciones de la red vial nacional, que las cámaras de transporte difunden entre sus asociados.
La dimensión del parque se intuye por la red que lo contiene: 621.180 kilómetros de caminos -40.950 de red nacional, 198.790 de redes provinciales y 381.440 de red municipal y terciaria-, según el estudio sobre el stock de capital vial de los ingenieros Mariano Alejandro López y Bernardino Capra (CAMARCO), publicado por El Constructor en la edición 2025 del Día del Camino. Cada cruce de esa trama sobre un río, un arroyo, un canal o una vía férrea es una obra de arte que alguien debe inspeccionar, conservar y, tarde o temprano, reemplazar.
El desafío es de época: buena parte del parque fue calculada con el reglamento de la DNV de 1952, que dimensionaba con una aplanadora tipo A-30 de 30 toneladas por faja de circulación, mientras la Ley 24.449 admite hoy camiones escalados de 52 toneladas y bitrenes de 75, como advirtió el Colegio de Profesionales de la Ingeniería Civil de Santa Fe.
Sobre ese telón de fondo, 2026 ofrece tres fotos nítidas: la obra de puente más extensa del país en plena ejecución en Santa Fe, un complejo emblemático transferido por primera vez a un concesionario privado y una obra fundamental para el desarrollo de Vaca Muerta que sigue a la espera de inversión privada y quedó algo atrás “en la fila” de un paquete de pendientes recién traspasados de la órbita nacional a la rionegrina.
PUENTE SANTA FE –SANTO TOMÉ: LA OBRA INSIGNIA
A mitad de camino entre las dos orillas del Salado, la obra de puente más extensa del país avanza rápidamente. El nuevo viaducto Santa Fe–Santo Tomé, de 1.324 metros, alcanzó el 55% de avance (ejecución de presupuesto) a fines de agosto y proyecta su habilitación entre marzo y abril de 2027, con una inversión de 40.000 millones de pesos, financiada íntegramente con recursos santafesinos.
Pablo Seghezzo, administrador general de Vialidad Provincial, brinda, en diálogo con El Constructor, los detalles de esta obra que crece sobre la Ruta Nacional 11.
¿Cuál es la relevancia estratégica de este puente y a qué necesidades responde?
Vincula la ciudad capital de Santa Fe con Santa Tomé, separadas por el Río Salado. Según el censo 2022, Santa Fe cuenta con más de 400.000 habitantes, y Santa Tomé con 76 mil, es decir, son poblaciones importantes. Nosotros ahí tenemos el puente Carretero, construido por Vialidad Nacional en 1939, que en 2024 por falta de mantenimiento histórico estuvo cerrado. Ante esa situación, el gobernador, Maximiliano Pullaro, decidió hacer un nuevo puente provincial, que se suma a otros en los que estamos trabajando.
¿Cuál es el avance de esta obra a la fecha?
En la parte de la infraestructura del puente ya andamos en más del 90% de ejecución. Para dar una idea; es un puente con 43 pilas de tres pilotes cada una. Nosotros ya hemos hecho 42 pilas de esas 43. Después, de las 220 vigas prefabricadas que van (son de 30 metros y las estamos haciendo acá en Santa Fe) ya tenemos 158. Estamos avanzando muy bien.
¿Proyectan que la fecha de habilitación será la anticipada?
Tenemos el objetivo de que sea en marzo; es verdad que se nos puede ir a abril porque tenemos también mucha parte urbana.
Hace poco detectaron y repararon una falla, ¿verdad?
Sí, fue en la pila 4, cerca de Santo Tomé, algo menor, de 5 centímetros, por el tema del vibrado. Ese tipo de fallas pueden tener hasta un metro, así es que se picó y se hizo superficial. Por suerte fue algo sencillo.
¿En qué otros puentes están trabajando la provincia?
Por ejemplo, estamos con los puentes que van desde Villa Ocampo (al nordeste de Santa Fe) hasta el puerto de esa ciudad, que son más o menos unos 30 kilómetros y pasan por toda la parte de islas. Ahí tenemos el Paraná-Mini, El Pindó, el Quencho y el Caré, que van desde los 300 y pico de metros a puentes de 100 metros. Estamos haciendo, además cuatro puentes en el norte de la provincia, en Avellaneda -el tercer centro urbano, una zona muy productiva- ahí nacieron Vicentín y otras fábricas muy potentes. Los trabajos actuales allí son para vincular un puente y sus aliviadores, en el Arroyo del Rey, hacia el oeste.
Por otro lado, estamos ensanchando tres puentes que soportan muchísimo tránsito. De Santa Fe sale el 80% de la exportación de granos de toda la República Argentina. Entonces, tenemos camiones que vienen de 14 provincias con toneladas de peso que toman lo que era la Ruta 4 donde ensanchamos puentes: de 6 a 11 metros de ancho. En total, tenemos 17 puentes finalizados y siete en ejecución.
¿Cómo es el “mapa” hídrico de la provincia y, por ende, la importancia de los puentes?
Santa Fe es una provincia baja, que recibe el agua desde Chaco, Santiago del Estero, Córdoba y el norte de Buenos Aires. Toda esa agua entra a Santa Fe y sale al río Paraná. Entonces, es una provincia muy productiva en lo agropecuario, tiene sus problemas relacionados a este fenómeno. Tenemos más de 320 puentes de Santa Fe y todavía algunos son forestales, es decir, puentes de quebracho construidos hace 100 años por los ingleses.
Una vez habilitado el Santa Fe-Santo Tomé ¿qué pasará con el carretero original?
Sigue funcionando; la idea es que uno sea en una dirección, en un sentido, y el otro en el otro sentido. El carretero es de jurisdicción nacional, por lo cual estamos hablando con la Dirección de Vialidad y vamos a empezar a hacer unas reparaciones allí a cargo de la provincia, ya que, aunque sea nacional, por ahí circulan los santafesinos y lo que suceda ahí nos afecta.
La construcción del nuevo Puente Carretero entre Santa Fe y Santo Tomé está a cargo de una Unión Transitoria de Empresas (UTE) integrada por Lemiro Pablo Pietroboni S.A; SE.MI.SA. Infraestructura S.A y Cocivial S.A.
En diálogo con este medio, el ingeniero Marco Reverdito, gerente de producción del Grupo Pietroboni, da detalles sobre el día a día en esta megaobra.
¿Dónde se fabrican las vigas utilizadas aquí y cuáles son sus características?
Son vigas pretensadas, de 30.8 metros de largo con un peso de 42 toneladas. La fabricación comenzó en una planta de San Luis (25% de la producción) y el resto en un predio a 5 kilómetros de la obra. Para el montaje se utilizan dos métodos: colocación con viga lanzadora y con grúas, directamente a los dinteles del puente.
¿Qué tipo de fundación se ejecutó, a qué profundidad, y cómo se resuelve el trabajo sobre el agua: pontones, plataformas, ataguías?
La fundación del puente es con pilotes de diámetros de 1,1.2 y 1.3 metros, con profundidades de 30 a 35 metros. En varios sectores se utilizaron caños camisas por el tipo de suelo, al igual que los que van en el agua casi completos. En el caso de la ejecución de los pilotes en el Río Salado se utilizaron pontones de gran porte con grúa incluida para la manipulación de los hierros y caños camisas, además de pontones flotantes de pasarela para el tránsito de personal como para el caño de hormigonado.
¿Qué tipologías de hormigón se usan en pilotes, columnas, cabezales y tableros, y qué resistencias especifica el proyecto?
El tipo de hormigón utilizado tanto para pilotes como dinteles es de calidad H30 con cemento ARS y las losas es de calidad H40.
¿Cuántos frentes de trabajo tienen abiertos en paralelo?
Los frentes de trabajo son tres, bien definidos. Uno en el puente propiamente dicho, otro en la cabecera de Santo Tomé y el otro en la de Santa Fe. El personal afectado al puente ronda las 180 personas y los equipos varios son 40, que se reparten entre grúas de gran porte y medianas, excavadoras, cargadoras, motoniveladoras, compactadores, piloteras, retropalas, etc.
Trabajan también en el Tramo Conexión, con el Puente Rosario–Victoria ¿cómo marcha esa obra y qué tiempos manejan?
Pietroboni integra la UTE del tramo concesionado llamado CADSA (Conexión Alto Delta S.A), con otras cuatro empresas. El tramo, de 60 km, fue puesto a punto desde sus inicios el 5 de enero, con bacheos con concreto asfáltico, sellado de fisuras, rotonda de hormigón en sector de Victoria, reparación de juntas de puentes, puesta a punto iluminación, corte de pasto, señalización vertical y horizontal, mejoramiento de banquinas, barandas metálicas, reacondicionamiento de barandas metálicas de los puentes y algunas tareas más. Se prevé para el segundo año una intervención superior sobre la calzada entre otros. Cabe mencionar que se recuperó por completo la estación de peaje; que es la base de la actual concesión.
ZÁRATE – BRAZO LARGO: PUENTES CON DUEÑO NUEVO
La transferencia de los corredores nacionales hacia el modelo privatizado de la Red Federal de Concesiones previó licitaciones a largo plazo (20 años) para reemplazar el esquema público transitorio gestionado previamente por Corredores Viales S.A.
Desde enero de 2026, el Complejo Ferrovial Zárate–Brazo Largo tiene, por primera vez en décadas, un responsable privado con contrato a veinte años: Autovía Construcciones y Servicios (actuando aquí como Autovías del Mercosur), del grupo Cartellone, concesionaria del Tramo Oriental de la Red Federal de Concesiones.
Este tramo comprende las rutas nacionales 12, 14, 135, A015 y 117, atravesando las provincias de Buenos Aires, Entre Ríos y Corrientes. El complejo que cruza el Paraná de las Palmas y el Paraná Guazú dejó de depender del presupuesto de Vialidad Nacional y pasó a regirse por las obligaciones de un pliego.
El primer semestre de gestión dejó un inventario preciso: mantenimiento del sistema de iluminación en los puentes Urquiza y Mitre, rehabilitación de juntas de dilatación sobre el arroyo Perucho Verna, reconstrucción de losas de hormigón en el kilómetro 71 de la RN 14 y puesta en valor de barandas. Conservación, no intervención estructural.
La distinción no es menor: el contrato anterior del ex Corredor 18 sancionaba expresamente la falta de conservación de obras de arte, y este mismo año la DNV firmó resoluciones imputando a la ex concesionaria por infracciones de ese tipo.
El ingeniero Gabriel Fontán, de Autovía Construcciones, detalla a El Constructor algunos aspectos de las obras que se llevan a cabo.
“Lo que está a cargo nuestro es el mantenimiento e informes varios del tramo. Las obras de reparación las ejecuta Vialidad Nacional” confirma, a la vez que aclara que el puente internacional de la RN 117 también es parte de la concesión de la empresa.
Acerca de qué obras de arte tienen hoy restricción de carga, Fontán explica: “En el complejo de Zárate – Brazo Largo hay una restricción de carga de 60 tn, no se cuenta con un informe base, solo se cuenta con uno de 2019 en donde se sugiere reemplazar los obenques (cables de alta resistencia) del lado del ferrocarril en un plazo de 5 años. Hasta la fecha no se ha reemplazado ninguno, hoy estamos realizando ensayos en los mismos, tanto del lado FFCC como del carretero “.
¿Qué exige el pliego actual sobre estructuras? “Realizar mantenimiento correspondiente e informes varios como ser de obenques, batimetrías, estado físico y químico del agua de ríos, revisión de pilotes subaqua, entre otros ensayos”, agrega.
Específicamente en el Complejo de Puentes Zárate–Brazo Largo, “se desarrollan tareas de mantenimiento preventivo del sistema de iluminación, que incluyen la revisión, reparación y puesta en servicio de luminarias para mejorar la visibilidad y reforzar la seguridad durante la circulación nocturna”.
Respecto de la calendarización de trabajos, el ingeniero apunta: “en los próximos meses el objetivo es la puesta en valor de limpieza de alcantarillas y escurrimiento de aguas”.
RÍO NEGRO: EL TRASPASO QUE PONE AL PUENTE DEL RÍO COLORADO EN MANOS PROVINCIALES
El caso más reciente redefine el mapa de responsabilidades. El 24 de agosto, en Casa Rosada, el gobernador Alberto Weretilneck firmó con el jefe de Gabinete, Diego Santilli, y el ministro de Economía, Luis Caputo, el convenio por el cual Río Negro recibe la gestión, administración y mantenimiento de sectores de las rutas nacionales 22 y 151.
La provincia asumirá de manera progresiva la gestión de ambas rutas y la operación del Tren del Valle, dos corredores claves para el tránsito productivo del Alto Valle y su conexión con Vaca Muerta, actualmente sobrepasados en su capacidad.
El convenio a 20 años regirá sobre 518 kilómetros, con una primera etapa de obras financiada con un préstamo de US$60 millones y un rediseño vial diseñado en conjunto con Neuquén.
Se incorporarán los tramos de manera gradual, a medida que queden liberados de contratos nacionales.
Raúl Grün, presidente de Vialidad rionegrina, confirmó a El Constructor que el crucial puente Río Colorado – La Adela “no entrará en la primera etapa de este plan”.
“Las prioridades definidas son la rotonda de las rutas 22 y 250 en Choele Choel, el reacondicionamiento de la 151 entre Barda del Medio y Catriel y el Puente 83 de Cipolletti”, sumó.
Asimismo, anticipó que “Vialidad Nacional está avanzando en un llamado a licitación para el mejoramiento de ese puente”, ratificando que al menos por el momento este paso seguirá bajo la órbita y gestión federal.
Cabe recordar que, en junio de este año, la DNV difundió el resultado de los estudios de una inspección sobre ese puente. Según el informe NO-2026-5413206, el mismo “no presenta riesgo inminente de colapso” por lo que se mantiene el límite de 60 toneladas; aunque se dejó en claro que las obras de reparación quedaban condicionadas a la disponibilidad presupuestaria del organismo.
El diagnóstico técnico es concreto: necesidad de intervenir los dispositivos de tensión del sistema Gerber, los puntales de las pilas 4 y 5, y de reparar el recubrimiento de hormigón e impermeabilizar el puente. Mientras tanto, se hacen tareas preventivas: bacheo sobre las grietas del tablero y limpieza de drenajes.
EL RESTO DEL MAPA: LO QUE SE TERMINÓ, LO QUE RESISTE Y LO QUE ESPERA
En el extremo sur del mapa quedó la única foto de cierre. En noviembre de 2025, Vialidad Nacional habilitó el tránsito del nuevo puente de La Rinconada, sobre el río Collón Curá, en la RN 40 neuquina: 281 metros suspendidos a ocho metros del pelo de agua, siete tramos resueltos con cinco vigas ménsula empotradas al dintel de pila y treinta y cinco vigas postensadas principales, calzada de 9,30 metros y más de 700 metros de accesos, según el parte del propio organismo.
La estructura reemplazó al puente de 1942, de una sola mano, y cerró una obra que demandó casi dos décadas y atravesó cinco paralizaciones: fue la única intervención nacional que la actual gestión mantuvo activa -y concluyó- en la provincia.
En Bahía Blanca, en cambio, la provisoriedad ya cumplió un año y medio. Tras el temporal del 7 de marzo de 2025, el Ministerio de Infraestructura bonaerense relevó que, de los 15 puentes viales sobre el canal Maldonado, solo dos quedaron seguros y estables.
En el km 692 de la RN 3, Vialidad Nacional montó dos puentes Bailey con sus pruebas de carga y habilitó el paso de vehículos livianos, transporte público y chasis de hasta 30 toneladas, con restricción preventiva para el transporte pesado, cuyas dimensiones exceden la aptitud de las estructuras modulares. El estado de rutas mantiene la prohibición para camiones con acoplado y semirremolque en el sector.
La reconstrucción avanza, pero por el andarivel provincial y municipal: la primera etapa de la refuncionalización del canal -partidor, puentes y losas- se presupuestó en 80.000 millones de pesos, el nuevo puente de la calle Pampa Central, financiado íntegramente por la Provincia, ya montó 11 de sus 15 vigas pretensadas tras completar pilotaje, dinteles y pantallas. El contraste es elocuente: sobre la traza nacional del principal corredor al puerto, la solución sigue siendo modular.
El tercer caso es el de la obra que no empieza. El segundo puente Chaco–Corrientes, de 772 metros proyectados sobre el Paraná, tenía aprobados desde noviembre de 2023 una línea de crédito BID por 700 millones de dólares y un primer préstamo individual de 345 millones.
Pero en abril de 2026, el informe de gestión del jefe de Gabinete ante Diputados blanqueó el desenlace: al asumir la actual administración, el préstamo estaba en preparación y sin contrato firmado, los fondos se redirigieron a otras prioridades, y la obra quedó en revisión, sujeta a disponibilidad financiera y sin plazos para licitación o inicio de trabajos.
En julio, la Comisión de Infraestructura del Senado aprobó un pedido de informes para conocer el organismo ejecutor, el estado licitatorio y la asignación presupuestaria. Mientras tanto, el General Belgrano sigue solo sobre el río.
VIALIDAD NACIONAL
En diálogo con El Constructor, el Ing. Marcelo Compoy, Administrador de Vialidad Nacional, repasa las cifras y el estado actual de los puentes en Argentina, de las 23 obras concluidas entre 2025 y 2026 a las 107 en plena ejecución, pasando por el nuevo esquema de concesiones y la situación técnica del puente Río Colorado – La Adela.
¿Qué obras de puentes de jurisdicción nacional se completaron en 2025 y 2026, y cuáles están hoy en ejecución en todo el país?
Entre 2025 y 2026 se completaron intervenciones correspondientes a 23 puentes de jurisdicción nacional en distintas provincias del país. Se trata tanto de nuevas estructuras vinculadas a grandes proyectos de infraestructura vial como de obras de reparación y puesta en valor orientadas a mejorar la seguridad, la conectividad y las condiciones de circulación en la Red Vial Nacional.
En lo que respecta a 2025, concluyeron importantes trabajos en las distintas regiones del país, a saber:
- Región Centro: En la provincia de Córdoba, sobre la Ruta Nacional 8, se ejecutaron 3 puentes en la obra Autopista Río Cuarto–Holmberg. A su vez, en Santa Fe, sobre la Ruta Nacional 11, se intervino el Puente Carretero sobre el río Salado, donde se realizó la reparación de sus ménsulas Gerber.
- Región Cuyo: En Mendoza, sobre la Ruta Nacional 7, se ejecutaron 10 puentes como parte de la obra Variante Palmira, perteneciente al Sistema Cristo Redentor. En La Rioja se ejecutó un puente en la obra del Distribuidor “El Chacho”, en la Ruta Nacional 75.
- Región NOA: Se realizó la obra de seguridad vial Acceso a Salta–San Pedro de Jujuy, sobre la Ruta Nacional 34. La misma incluyó la construcción de 2 puentes: uno sobre el río Las Pavas y otro sobre el Ferrocarril Belgrano.
- Región NEA: En Misiones, sobre la Ruta Nacional 14, se ejecutó un puente, ubicado sobre el río San José.
- Región Sur: Se completó la construcción del Puente La Rinconada sobre la Ruta Nacional 234, en Neuquén.
Entre las obras finalizadas en el periodo 2025-2026, se destacan intervenciones en las regiones NEA y NOA. En Misiones, sobre la Ruta Nacional 105, se construyeron 3 puentes en la obra de Autovía San José–Posadas. En Salta, sobre la Ruta Nacional 50, se ejecutó un puente distribuidor en el acceso a la localidad de Hipólito Irigoyen.
PUENTES EN EJECUCIÓN
Actualmente se trabaja en 107 puentes en el marco de distintos proyectos y corredores estratégicos de la Red Vial Nacional que se encuentran en ejecución en diferentes regiones del país.
En la región Centro, la intervención con mayor cantidad de estructuras corresponde a la Autopista Presidente Perón, en la provincia de Buenos Aires, donde a lo largo de su traza se ejecutan 34 puentes.
En la región NOA, una de las intervenciones de mayor magnitud se realiza sobre la Ruta Nacional 34, en Jujuy. En este marco, se encuentran en ejecución 22 puentes como parte del Corredor del NOA, en el tramo comprendido entre el límite Salta/Jujuy y San Pedro de Jujuy.
Por su parte, en Salta se intervienen 14 puentes. De ese total, 2 puentes corresponden a la obra Puente Vaqueros, sobre la Ruta Nacional 9, mientras que otros 12 forman parte de la Autopista Rosario de la Frontera–límite Salta/Jujuy, sobre las Rutas Nacionales 9 y 34.
Asimismo, en la región NEA, en Entre Ríos, se encuentran en ejecución 18 puentes correspondientes al Corredor Paraná–Concordia, sobre la Ruta Nacional 18. En Corrientes, la obra Acceso Corrientes, sobre la Ruta Nacional 12, comprende 5 puentes. A su vez, en Misiones se ejecutan otros 5 puentes: 2 en la Travesía Urbana de Posadas, sobre la Ruta Nacional 12, y 3 en la Autovía San José–Posadas, sobre la Ruta Nacional 105.
En lo que respecta a la región de Cuyo, en Mendoza se encuentran en ejecución 6 puentes sobre la Ruta Nacional 40. Por su parte, en San Juan se ejecutan 3 puentes también sobre la Ruta Nacional 40, en el tramo comprendido entre el límite provincial con Mendoza y la intersección con el Acceso Sur a San Juan.
En la región Sur, en la provincia de Santa Cruz, durante 2026 se inició la reparación del puente sobre el río Santa Cruz, ubicado en el km 2374,03 de la Ruta Nacional 3.
Con las Etapas I, II y III de la Red Federal de Concesiones en marcha, ¿qué proporción de las obras de arte de la red nacional pasa a conservación privada y qué queda a cargo del organismo?
Con las Etapas I, II y III de la Red Federal de Concesiones en marcha, aproximadamente un 20% de las obras de arte de la red vial nacional —puentes, viaductos, alcantarillas y demás estructuras asociadas a los corredores concesionados— pasa a estar bajo conservación privada, en tanto integran los tramos que las empresas concesionarias tienen a su cargo. Esto significa que el mantenimiento, la inspección periódica y las eventuales intervenciones sobre esas estructuras quedan comprendidos dentro de las obligaciones contractuales de cada concesión, con estándares de control y supervisión definidos por Vialidad Nacional.
RESPECTO DEL PUENTE SOBRE RN22 (RIO COLORADO – LA ADELA):
¿Hay licitación en preparación, con qué objeto y qué presupuesto?
Vialidad Nacional realizó una última inspección en el puente sobre la Ruta Nacional 22 (Río Colorado – La Adela) en el mes de abril del corriente año.
La inspección realizada por profesionales dio como resultado que la estructura no corre riesgo de colapso porque los dispositivos de apoyo en el sistema Gerber y en pilas 4 y 5 están en tensión, pero existen necesidades de mantenimiento y reparación. Estas tareas fueron programadas y consensuadas con la superioridad en función del presupuesto aprobado por el Congreso de la Nación y de acuerdo a ello se definió el tipo y alcance de los trabajos a ejecutar.
En este sentido, se definió que las tareas deben ser incluidas en un servicio de reparación —primera etapa— de índole estructural. Las mismas comprenderán un mejoramiento del dispositivo de ajuste de la estructura metálica en el esquema estructural Gerber y en los apoyos de los puntales de las pilas 4 y 5, además de reparaciones en el recubrimiento de hormigón del puente en general e impermeabilización y reparación de barandas.
Al momento, Vialidad Nacional trabaja en las cotizaciones de los trabajos para una eventual licitación del servicio, para lo cual se dio intervención al 20° Distrito de Río Negro y el 21° Distrito de La Pampa.
POR ANALÍA CABALLERO
