El primer tramo de este proyecto de casi 4 kilómetros –que va desde el cruce con la avenida Dorrego hasta la avenida Monroe– que se ejecuta bajo las vías del tren será inaugurado a finales de enero.
Las obras que se ejecutan bajo las vías del Viaducto Mitre fueron articuladas bajo un modelo de gestión público-privada entre Nación, “dueña” de las tierras; el Gobierno de la Ciudad, que creó el concepto, la normativa aplicada, criterios y lineamientos urbanísticos; y la empresa ganadora de la licitación –grupo Viaviva y estudio BMA Arquitectos–, que tiene una concesión a 30 años, responsable de la ejecución de las infraestructuras, el mantenimiento, los servicios, las acciones de remediación ambiental y, claro está, la explotación comercial de 25.000 m2 de locales con 55.000 m2 de áreas públicas.
En ese sentido, mediante una inversión que, según estimaciones, superará los USD 35 millones una vez concluidas íntegramente todas las obras, el proyecto Viaviva incluye nuevos corredores, zonas verdes, áreas de recreación, juegos infantiles, y la anexión de locales comerciales con propuestas disímiles, en su mayoría, gastronómicos.
Lo cierto es que desde el 2017 que el Gobierno porteño venía trabajando en esto por la necesidad de elevar las trazas ferroviarias de las líneas Mitre, San Martín y Belgrano Sur. En el caso puntal del Mitre, cuando se eliminaron ocho cruces a nivel y se abrieron cuatro nuevas calles, “nos planteamos un proyecto urbano que tuviera un derrame hacia el barrio en su conjunto pensando en que son 3,5 kilómetros de extensión, desde Núñez hasta Palermo. La mancha urbana que esto afecta es muy importante”, comienza el arquitecto Juan Diego Lazzaro, asesor en la Secretaría de Desarrollo Urbano de la Ciudad de Buenos Aires.
Todo ello, sin desatender las necesidades de los vecinos. En ese sentido, entre marzo y mayo de 2019 se realizaron 15 reuniones participativas, de donde surgieron 538 ideas que se incorporaron a los informes con los trabajó la comisión evaluadora de ofertas que se presentaron al proceso licitatario; que, además, incluyó “buscar referentes, pensar cómo se hicieron proyectos similares en otras ciudades del mundo y, sobre eso, desarrollar”, aclara Lazzaro.
Y respecto del proyecto en sí, ¿cuál fue el planteamiento desde Ciudad?
Nosotros planteamos un proyecto urbanístico en tramos diferenciados. El sector Barrio Chino, con un viaducto encajado, donde se puede acceder por las puntas. Allí propusimos que la ocupación fuera del 50% de la superficie, como dice la ley, con la capacidad y posibilidad de vincular fondos de parcelas. Y, sí o sí, que se planteara un corredor peatonal que vinculara Monroe con Juramento, que es la primera etapa. El segundo tramo, la estación Belgrano C, es una unidad en sí misma donde, básicamente, el espacio público lo hicimos Ciudad y Nación. Y en el siguiente tramo, sector Libertador, planteamos que se diera un frente urbano con algún tipo de uso, pero que también existiese un corredor público entre los clubes y los usos comerciales. Finalmente, en el sector Hipódromo, la lógica se planteó con doble frente: por un lado, plaza Pakistán, con un espacio verde hacia el parque Tres de Febrero y, por el otro lado, el fondo de parcela que de cara al Hipódromo, que cuenta con una de las mejores vistas que podemos encontrar en la Ciudad.
Desde el Gobierno porteño, ¿planificaron alguna obra complementaria?
Estamos haciendo el trabajo de entorno junto con Viaviva, el uso específico que es el objeto territorial, la superficie ferroviaria y del derrame hacia el barrio. Por ejemplo: en la estación Belgrano C, la empresa constructora está recomponiendo una mejor calidad: nuevas planteras, iluminación, riego y todo lo que haga que funcione optimizado el corredor. También, existe una propuesta, que el Gobierno de la Ciudad tiene que aprobar, para llevar a cabo algunas intervenciones sobre plaza Bolivia y plaza Pakistán. Es parte de un estudio mutuo para que sea posible desde una lógica, cada una con sus condiciones específicas por preservar.
¿Cuáles serían esas obras? En el caso de plaza Bolivia, puntualmente, los juegos quedaron casi a 75 cm del viaducto y la idea es reubicarlos. Al mismo tiempo, se pretende “generar sinergia y que haya un acceso por el sector donde está la calesita para producir un espacio común de ingreso hacia el área de juegos infantiles, que hoy están divididos en tres espacios”, especifica Paulo González Toledo, socio de Viaviva. Al mismo tiempo, “recuperar los espacios públicos, como los restaurantes que están debajo de la estación Lisandro de la Torre que dan hacia la plaza”.
Y en la plaza Pakistán, donde se encuentra elevado el terraplén existente un metro medio, “se intervendrá para que sea una loma y que baje, y que no genere una barrera física este desnivel, sino que se integre, de algún modo, a que haya una continuidad entre el parque, los bosques y el viaducto. La idea es generar transparencias con las mejores visuales en el entorno”, entiende González Toledo
LOS MAYORES DESAFÍOS
Cualquier obra de semejante envergadura presenta grandes retos. Así las cosas, Juan Diego Lazzaro confiesa que había un montón de información que tenían relevada por donde pasaban todos los servicios de la Ciudad de Buenos Aires, pero, curiosamente, se encontraron con “detalles” que ni siquiera figuraban en esos registros. De este modo, en el sector Hipódromo, Viaviva halló un caño de agua que no aparecía en ningún plano.
También “hubo que hacer anillados, porque si un servicio venía desde el río hacia la ciudad y otro de la ciudad hacia el río, se cortaba por la infraestructura ferroviaria. Entonces, en cada apertura y en cada cuadra, se volvieron a vincular esos servicios. Por lo que fue y es fundamental tener un vínculo muy fluido con la desarrolladora para que ese proyecto conceptual del inicio se mantenga y sea sustentable”, clarifica el asesor urbano en la Secretaría de Desarrollo Urbano de la Ciudad de Buenos Aires.
En tal aspecto, amplía que, si bien hicieron un análisis económico de factibilidad, una vez que el desarrollador empezó a trabajar “se encontró con cuestiones perfectibles. De este modo, debemos entender, dentro de la normativa establecida, cómo eso puede ser perfeccionado con el tiempo”, previene.
Y si bien los retos se “suscriben” en fila, que el Estado nacional elevara el viaducto, haya abierto paso en las principales calles y ganara parte del espacio que antes ocupaba el ferrocarril, hoy permite, poco a poco, que pueda ser utilizado tanto por locales como por los peatones. “El proyecto tiene más del 55% de la superficie de espacios comunes. La ecuación sería casi a la inversa: por lo general, cuando uno hace un desarrollo comercial, la mayor cantidad de superficie (un 70%) es locable. En este caso, se priorizó el espacio público, la permeabilidad, la transparencia, el recorrido”, resalta el socio de Viaviva.
¿Fue una traba para planificar el hecho de que ganaran la licitación en tanto se estaba terminando de construir el bajo viaducto Mitre?
Lo que pasa es que hicimos una licitación sin tener definidos los objetos territoriales, cuál era la silueta de cada parcela. Ahí ya tuvimos diferencias con lo teórico y la realidad. Claro que no todas las parcelas públicas están delimitadas, porque la plaza siempre fue la plaza y no se necesita mensurarla. Pero los privados lo tenemos que hacer. Nosotros estamos corrigiendo, vamos haciendo sintonía fina para, cuando entreguemos esta tierra al Estado nacional, que sí esté mensurada, que tenga un plano final de obra para cerrar el ciclo; lo cual ordena para el que viene después.
En ese aspecto, ¿cuáles fueron los inconvenientes más difíciles de resolver en algunas zonas donde faltaba infraestructura?
Las interferencias son normales. A nivel arquitectónico, en esta obra el 60 o el 70% de la inversión se encuentra bajo el suelo. Después, tenemos temas de redes. En la obra del Barrio Chino hay más de 70 caños enterrados. Y el sector Hipódromo, el más grande y complejo, no cuenta con infraestructura. Entonces debemos generar 1500 metros de redes cloacales y estaciones de bombeo, porque no nos dan las pendientes. Contamos con interferencias de desagües pluviales maestros, de redes de gas… En algunos lugares donde hay columnas bajamos las losas. Allí mismo, debemos agregar subsuelos y estacionamientos porque cuando hicimos el análisis del producto que pondríamos había unos 100 estacionamientos y necesitábamos 700/750, por lo que todo el tiempo hay que realizar correcciones según las necesidades.
Por lo que dice, ¿deben trabajar a conciencia y con mucha precisión?
Claro, para poder resolver en cada objeto territorial, que son 16, una solución para cada lugar. Sin omitir lo que conlleva llevar adelante una obra a lo largo de casi 4 kilómetros: temas de logística, de seguridad; inclusive, de permisos. Son dos comunas, la 13, que es Núñez y Belgrano, y la 14, que es Palermo. Hay muchos interlocutores, nuestro cliente es el Estado nacional; el propietario, también; y el canon se le paga al Estado nacional. Y legisla la Ciudad.
¿Y cuáles fueron los retos más importantes en cuanto a normativa?
La ley es nueva, la fuimos trabajando junto con el Gobierno de la Ciudad; de hecho, hay un anexo en el nuevo Código de Planeamiento que habla sobre los viaductos. Debíamos analizar junto con ellos, porque tenemos distintas mixturas de uso (2 y 3 del Código Urbanístico). En la extensión del viaducto vamos atravesando dos barrios, dos estaciones de tren, plazas y la tapa que da sobre el túnel de Av. del Libertador que no está dentro de la concesión, pero sí la debíamos analizar. Y, también, como es una concesión a 30 años, hay que contar con una visión a largo plazo, porque así se piensan las ciudades. Por eso la cantidad o diversidad de usos que tiene la Ley de Viaducto pensando a futuro, ya que lo comercial y la ciudad tienen mucho dinamismo.
DEL PROYECTO A LA RECONVERSIÓN
La reconversión de estos espacios la comenzó el Estado nacional con la obra del Viaducto Mitre, que dio calidad y conexión a este sector de la Capital Federal. Luego de que, en la licitación, se planteara el proyecto arquitectónico, “tratamos de dar continuidad espacial para que se convirtiera en un paseo peatonal, donde la prioridad la tuvieran las personas. En donde pudimos, hicimos cajas aisladas con una circulación por detrás de estas. Por ejemplo, en el sector Libertador. También, trabajamos en conjunto con el Gobierno porteño con la ciclovía que construyeron sobre esa avenida para ver por dónde íbamos a entrar a los espacios comerciales”, detalla Paulo González Toledo.
¿Qué cambios de fisonomía está experimentando la zona?
En la estación de Barrancas de Belgrano, en lo que hoy se llama Pasaje Echeverría (ver “El estado de las obras”), se colocaron cercos en el bajo viaducto. Allí hicimos pequeñas intervenciones en los canteros y en los paseos peatonales que tiene la estación para que la gente pudiera tener lugares de estar y para sentarse, en algunos casos, con sombra. Hemos agregado más de 500 plantas, también siete tipas ejemplares de 4 metros cada una, cerca de las paradas de colectivos que dan sobre Virrey Vertiz. Y en el paseo de atrás de la estación que se encuentra entre Echeverría y La Pampa, como los canteros estaban centrales y tampoco había acceso para mantenimiento en el caso de un autobomba o ambulancia, los corrimos hacia los laterales para que quede un paso libre para el peatón, el ciclista y ante un eventual ingreso de algún vehículo. En el espacio donde intervenimos, no solo tratamos de mejorar la concesión, sino también el espacio circundante. Lo mismo sucede en el ingreso al Barrio Chino, en Juramento y Viaviva –que es la intersección entre Juramento, las vías y Arribeños–, ahí recedimos los locales comerciales para generar una plaza de ingreso más amplia y aspiramos a que esa zona pueda ser un Gran Barrio Chino y que pueda convertirse en un punto turístico internacional para todos los visitantes.
RECUADRO
EL ESTADO DE LAS OBRAS
La obra de locales bajo estación Belgrano C está concluida, con 10.000 m2, de los cuales 5000 m2 son exclusivamente para comercios, a lo que se suma la propuesta gastronómica del Pasaje Echeverría, que se desarrollarán como un nuevo corredor peatonal urbano bajo viaducto, entre las calles Juramento y Olazábal. Se lleva a cabo una intervención para que se integre con el actual Barrio Chino. De igual fisonomía, en la siguiente etapa se incorporará la avenida Monroe.
Para la segunda etapa, Lisandro de la Torre, desde La Pampa hasta Olleros, el masterplan contempla 400 m2 de grandes frentes vidriados de locales. La obra se inició en octubre y, según estimaciones, su fecha de finalización sería para mediados de 2023. Está proyectada la ampliación del espacio público, con la idea de generar mayor conectividad con los clubes aledaños.
Los trabajos de la tercera etapa, Hipódromo –que va desde Olleros, a la altura del Lawn Tennis, hasta Dorrego– estarán comenzando en los próximos meses y bordea 700 metros de los bosques de Palermo. Allí, también, se intervendrá su nivelación, perquisición y paisajismo.
