Por PATRICIA OSUNA GUTIÉRREZ – Aunque recientemente se han realizado inversiones en las rutas argentinas, estas tienen uno de los peores estados del mundo, según lo indicó un estudio realizado por una consultora internacional con sede en los Estados Unidos. La opinión de los expertos.
Al inicio del año, y para tomar conciencia de los efectos que ocasiona la calidad de las condiciones de las rutas en los vehículos que transitan las rutas nacionales, la disminución en la afluencia del turismo, los kilómetros de camino por cada 100.000 km² y las muertes viales cada 100.000 habitantes, la consultora internacional Zutobi realizó un ranking mundial sobre los datos publicados por The Global Economy.
El estudio ubicó en el top five de los países con las mejores rutas del mundo a Singapur, Países Bajos, Suiza, Japón y Dinamarca y, en el otro extremo de la tabla, Kuwait, Costa Rica, Georgia, Panamá, Nueva Zelanda… y en el puesto 54: la Argentina, cuyo puntaje final fue 3.06/10, al registrar casi 14 muertes como consecuencia de accidentes viales por cada 100.000 habitantes.
Sin incluir la red terciaria ni caminos vecinales o municipales, la red vial nacional está conformada por las rutas provinciales con 198.793 kilómetros de longitud total (48.458 son pavimentadas; 66.149, mejoradas y 84.186, de suelo natural) y las rutas nacionales, con un total de 40.205 kilómetros (37.258, pavimentadas; 2132, mejoradas y 815, km de tierra).
Según el CESVI Argentina, el 75% del tránsito vehicular se realiza por las rutas pavimentadas. Aproximadamente 5000 kilómetros de la red total son autopistas y autovías y por ella circulan más de 4500 vehículos por día, es decir, no llega ni al 8% de la red viaria.
“En general, en las rutas que actualmente cuentan con concesión de peajes su estado es bueno y el resto que son las rutas provinciales o rutas que por el flujo de tránsito que llevan no justifica una concesión, su estado es de regular a malo”, explica Cristian Folgar, licenciado en Economía, profesor universitario y especialista y analista en servicios públicos e infraestructura.
Actualmente, la estructura de la red vial argentina se puede analizar desde dos puntos de vista del mantenimiento y de si son adecuadas. “Hay un alto déficit de mantenimiento en especial las rutas que dependen de algunas provincias, un caso notorio es la de Buenos Aires, donde es notable el problema tanto en rutas provinciales como en caminos vecinales. Y, para el segundo aspecto, son rutas con un mantenimiento aceptable, pero, con déficit de capacidad por la carga de tráfico como ruta 205, la 3, la 5 o la 7 que necesitarían proyectarse como autopistas. El denominador común en toda la red de rutas y caminos es una falta de inversión del Estado en cualquiera de sus niveles”, especifica.
En tanto, el decano de la Facultad de Ciencias exactas y Tecnologías de Universidad Nacional de Santiago del Estero, ingeniero Vial egresado de esta misma casa de estudios superiores y especialista en carreteras de la Universidad Politécnica de Madrid, Pedro Juvenal Basualdo, le comenta a El Constructor que la red vial argentina está concebida a principios de la república, donde Buenos Aires era el centro y de ahí radiaban los caminos hacia todo el país. “Ese concepto se tiene que ir olvidando porque realmente la única forma de desarrollo armónico del país no es una estructura radial de hace dos siglos, sino desarrollar todas las zonas del país de la misma manera; para eso, se necesitan caminos y distintos medios de transporte”.
Y detalla que hoy, los caminos “están soportando el transporte de mercaderías de la inmensa mayoría de la producción del país que no es saludable de ninguna manera. Perdimos los ferrocarriles y todos los países lo usan para transportar mercaderías y personas, y tenemos ríos navegables muy limitados para el transporte”. Y opina: “Se ha retrocedido a partir de la desaparición de los ferrocarriles y cuesta mucho retomar el ritmo de un sistema de transporte que no sea solamente carretera o que no sea mayoritariamente carretera y eso lo vamos a sufrir muchos años”.
ESTADO E INVERSIÓN EN RUTAS
Como dice la presidenta del Concejo Vial Federal (CVF), administradora de Vialidad Entre Ríos y maestra mayor de obras, Alicia Benítez, el estado de las rutas y caminos en la actualidad, en un país tan grande y extenso como el nuestro, es óptimo. De todos modos, “se lleva adelante, a través de la obtención de diferentes fuentes de financiamiento un plan de rehabilitación y conservación dada la intensa actividad económica y turística que conlleva un desgaste natural de nuestra red vial”. Y señala que bajo esta gestión de Gobierno nacional, el impulso del trabajo en conjunto entre Nación – Provincia – Municipio en materia vial a través de sus respectivas áreas de economía y producción junto con las comunas y juntas de Gobierno han incidido decididamente en el desarrollo de una política vial.
En cuanto a la importancia de tener en condiciones la red vial, destaca que es fundamental “para poder aumentar nuestro potencial económico e insertarnos en el escenario internacional es imprescindible contar con una infraestructura vial que permita sacar en tiempo y forma nuestros productos provenientes de nuestras economías regionales”. Y recalca, como ejemplo, su provincia, donde “el gobernador Bordet consiguió el financiamiento que provienen de la Corporación Andina de Fomento (CAF)-Banco de Desarrollo de América Latina que representa para la provincia una oportunidad importante para generar mejoras en la red terciaria y secundaria en caminos de la producción, en particular en zonas donde se trabaja con productos perecederos, para que puedan salir en tiempo y forma más allá de las cuestiones climáticas, es fundamental para potenciar nuestras economías regionales”. Es muy importante “fortalecer y modernizar la red vial secundaria y terciaria, conectando los productores agrícolas, ayudando a sacar adelante sus productos en estos caminos que necesitan hoy más que nunca estar transitables para llegar a los mercados y, también, para que los vecinos puedan llegar a cualquier centro urbano”.
El decano, además, agrega que Santiago del Estero tiene la mayor ruralidad del país con más del 50%, entonces, “para mantener los caminos vecinales para la provincia es un costo importante, más en un contexto de alta inflación como el actual. Tener en condiciones la red vial es fundamental, los caminos vecinales y provinciales son los que sacan la producción y ayudan a la economía del país y fundamentalmente le permiten tener a la gente accesibilidad de manera relativamente rápido a los bienes, la salud o la educación”.
PENSAR UNA RUTA
Un factor que sobresale sobre los demás en cuanto al daño genera en la calidad de las rutas es el sobrepeso permitido por eje de los camiones. Actualmente, estos tienen más capacidad de carga y más ejes en donde se distribuye el peso de la carga para que los caminos duren más.
Los caminos se proyectan en función del paso de ejes de camiones, si exceden el peso por eje previsto para ese camino, este empieza a sentirlo. Cada eje de un camión que pasa por un camino genera un movimiento que se llama deflexión y en un camino que tiene millones de pasadas de ejes, esas deflexiones se acumulan en su estructura y llega un momento que la misma empieza a fallar, se hace una fisura y si no se la arregla, empieza a generarse una salida de agregados pétreos. Debe arreglarse inmediatamente. En el cálculo de un camino hay tres elementos fundamentales: el suelo donde está el camino, la estructura que protege en definitiva ese suelo y el tránsito que va a circular por ese camino, esto se calcula de acuerdo con la cantidad de millones de ejes de camiones de carga que pasan por ese camino, mientras que es insignificante el paso de los automóviles.
Desde el CESVI Argentina afirman que es fundamental el control de peso para que las rutas perduren en el tiempo, “en muchos casos son muy pocos los que se benefician con los sobrepesos, sin embargo, los controles brillan por su ausencia. El organismo de control de pesos es VN, VP y la ANSV (como apoyo en la señalización del puesto de control). En Argentina, los pesos y dimensiones de transporte de carga están reguladas en sus máximos tolerables bajo el Decreto 79/98”.
Y detallan que en ese decreto se establece que cualquier vehículo que cuente con ejes móviles desde su fabricación debe permitirle al camión poder girar libremente mientras todos sus ejes estén apoyados sobre el suelo. La dirección y el peso transmitido debe ser similar y no puede haber diferencia entre un camión que posea carga y uno que no la tenga y, además, deben contar con un dispositivo que posibilite el descenso del eje cuando el coche esté cargado”. Por otro lado, “la tecnología actual facilita la tarea de control ya que, no hace falta detener al camión para determinar si está excedido en su peso y por otro lado la información viaja vía web para estar al alcance de cualquier puesto caminero y evitar de esta manera que siga circulando y rompiendo la ruta”.
Basualdo señala que el mantenimiento de la red vial tiene que ser en función de un Plan Director de cada provincia o de la Nación. “Si solamente mantenemos, quiere decir que no estamos creciendo. Pero, el mantenimiento es fundamental, hay estudios que indican que si no se hace de manera periódica y programada en el camino además de las reparaciones o si se dejan de hacer y ese camino pasa de un estado ‘regular’ a uno ‘malo’, cuando ya no le brinda confort al usuario, eso representa un peligro y un costo para el dueño del camino, sea el Estado o un particular que empieza a crecer exponencialmente, es decir, de golpe y mucho”.
Según expresa, “si no devuelvo el camino al menos de una forma cercana a la condición de inicio (cuando se pone en servicio) que es muy buena, se me genera una inversión permanente y nunca le da confort al conductor. Eso es una administración prohibitiva de un camino, el que sea. Rehacer hoy un camino es carísimo e implica problemas para el tránsito en todos los aspectos”.
Los ingresos para realizar el mantenimiento y desarrollo de rutas y caminos provienen del Impuesto a los combustibles Líquidos y al Gas Natural. “Del total, un 10,4% se remite a las provincias (38.988.541.904 en 2022), y, a su vez, un% de ese 10 (23.393.125.142 en 2022) se distribuye entre las vialidades provinciales, según el índice de lo invertido por cada repartición en obras viales y con fondos propios. Buenos Aires, Córdoba, Santa Fe y Entre Ríos son actualmente las cuatro provincias con mayor inversión y por consiguiente quienes reciben los aportes más importantes”, aporta la representante del CVF.
Actualmente, explicaron desde el CESVI Argentina que habiendo desarticulado en 1990 Vialidad Nacional la alternativa de peajes es una opción para las rutas que cuentan con un volumen de tránsito que facilite la auto financiación del mantenimiento y otros servicios, como son las rutas de acceso a CABA y AUSA o las rutas importantes de algunas provincias como ser la ruta 3,9,8,7,5 y la RP2. “El problema de las concesiones se presenta en las rutas en que no es una alternativa de financiación del mantenimiento vial la cantidad de vehículos que circulan y la acción de Vialidad Nacional y provincial no llega a cubrir las necesidades de mantenimiento de la propia ruta. Por lo general, tienen mantenimientos extemporáneos que no satisfacen la necesidad de contar con una ruta segura por parte de los usuarios”, explican.
PROVINCIAS CON MEJORES RUTAS
Alicia Benítez comenta que se llevan delante, de norte a sur y de este a oeste, obras fundamentales y necesarias, “que se están materializando con mucho esfuerzo y compromiso de generar el mantenimiento y puesta en valor de la infraestructura vial de estos corredores tan importantes que atraviesan transversalmente nuestro país”. Ese es el caso de Entre Ríos, donde se realiza la construcción de la autovía en la ruta nacional Nº 18, unos 250 km que se convertirán en autovía comunicando la costa del Paraná con la del Uruguay.
Acerca de las provincias donde hay una mejore infraestructura vial, Folgar dice que esto se da porque los Estados son más eficientes invirtiendo o diseñando esquemas donde las inversiones las hacen los privados y se paguen con peajes. “En general, son aquellos Estados más ordenados, sin embargo, el déficit es evidente porque podés tener ordenada la ruta, pero, tenés un déficit de capacidad”.
En esta línea, desde el Cesvi indican que la provincia de San Luis supo mostrar autopistas que hace unos 10 años sorprendían en su desarrollo. “Las provincias que más invierten en mejorar sus rutas son Buenos Aires y Córdoba. Hay que entender que, si en las rutas hay buenas opciones, porque son directas, rápidas y de bajo impacto en el mantenimiento en los vehículos, los costos de traslado bajan. Por el contrario, si los costos de traslado son altos, las ventajas productivas se diluyen”.
Respecto de la inversión para el desarrollo e inversión en la red vial, Folgar explica que son los Estados nacional, provincial y municipal quienes deben hacer el diseño estratégico y coordinación de las rutas y caminos que “no implica que la obra la tenga que llevar adelante el Estado y después, queda la opción de financiarla por peaje o por aporte estatales, eso dependerá del modelo que elijan cada Estado. No es lo mismo hacer una ruta que mantener caminos viales y ahí, puede haber diferentes alternativas. Toda la inversión pública no llega al 3% del PBI se gasta muchísimo más en operar que en las inversiones”.
Hoy, estar pensando en inversión pública en el contexto macroeconómico “no tiene sentido”, opina. “Hablar de presupuestos públicos es hablar de la nada misma, los Estados a gatas si tienen recursos para cumplir con sus funciones elementales, hoy, todos los estados de cualquier nivel están pensando cómo subsisten, las prestaciones básicas que tiene que dar y no en ampliaciones de infraestructura. Hasta que no se organice la economía, no podemos esperar mucho”.
SEGURIDAD VIAL
En un país como la Argentina, tener en condiciones la red vial es fundamental para su desarrollo y crecimiento porque es el único medio que posibilita el transporte de las personas y las cargas. Para Benítez, según las estadísticas que se manejan en el mundo, “alrededor de un 5% a 6% de los incidentes viales se producen por el estado de las carreteras. Creemos, sin embargo, que es un número importante que tenemos que prestarle mucha atención. Por ello, deben intensificarse las auditorias de seguridad vial, que detectan su mal estado o en donde se presentan los mayores problemas que ponen en riesgo la seguridad vial”.
Para Folgar, hay un déficit enorme de las rutas y presentan deficiencias en el mantenimiento que hacen peligrosos algunos tramos, pero la voluntad de los argentinos de cumplir las normas, también. “Tenemos que ser autocríticos por la poca voluntad de respetar las velocidades máximas o los sentidos de circulación, las normas. La seguridad vial tiene que ver con la conducta de quienes manejan y hay un punto en donde ya el Estado no puede intervenir y es la responsabilidad individual de cada conductor”.
Sobre esto, Pedro Juvenal Basualdo añade que “si un camino mal diseñado o mantenido genera un muerto ese camino tiene una grave falla. La vida humana siempre tiene que ser primero. Nadie tiene que morir por causa de un mal mantenimiento de un camino. Otra cosa es la responsabilidad que tiene cada uno respecto de la conducción”.
Y desde el CESVI Argentina adicionan que de los siniestros viales quien se hace responsable es, “en una primera instancia, el Estado, mediante la salud pública, luego los costos se diversifican y, por lo general, las compañías de seguros y las sociedades asumen los costos de la gran cantidad de víctimas y heridos”.
Es que, como señala Basualdo, la inversión que no se hace hoy en caminos, aparece en los próximos años como un problema, por lo tanto, “veo complejo los próximos años, si es que no estamos haciendo inversión en caminos. Si hay accidentes e involucra la vida de las personas es que estamos fracasando como Nación, no estamos cuidando a los ciudadanos. Hoy hay que invertir en caminos porque si no, los próximos años lo vamos a sufrir”.
En cuanto a la actualidad de la red vial de la Argentina respecto de los países de la región, para el especialista y analista en servicios públicos e infraestructura, en términos relativos el país está retrocediendo: “Vemos como nuestros vecinos van mejorando sus redes viales y sistemas de comunicación, todos los países avanzan y nosotros, no. Insisto: no hay que mirar la red vial aislada, sino desde un punto de vista multimodal. Quizás en algún punto tenemos alguna ventaja por inversiones hechas en el pasado peo en las últimas décadas en términos relativos, la región avanzo más que nosotros”.
Finalmente, en cuanto el Estado pueda ordenar las cosas “tendría que salir a capturar ahorro externo (local o del exterior), recursos que hoy no tiene y no está en condiciones. Además, con la magnitud de los problemas fiscales y los desafíos que tiene la economía por delante, lo más inteligente es buscar que sectores de fuera del Estado inviertan bajo mecanismos regulados quizá con un retorno vial, vía peajes o con un canon que el Estado le pague al que hizo la obra. Pero, la obra inicial el Estado no está en condiciones de llevarla adelante o no, por lo menos, en los plazos que se necesitan”, concluye Folgar.
