El especialista en ingeniería del transporte y movilidad urbana, en dialogó con El Constructor, se pregunta por qué los ciudadanos no disminuyen la utilización del transporte particular y analiza las posibles causas, como también las características de la movilidad en las ciudades argentinas.
A lo largo de la pandemia, la movilidad urbana de las ciudades se modificó. Surgieron nuevas necesidades. Hoy se producen menos viajes que antes de ese período y la partición modal también ha cambiado. “El automóvil cubre parte de los viajes y, en este escenario, se presenta una situación crítica, que ya ocurría previo al aislamiento obligatorio. En las ciudades de Argentina donde viven hasta 250.000 habitantes y donde todavía es sencillo moverse con el automóvil particular, el transporte público es utilizado, en gran medida, por aquellas personas que no cuentan con vehículo, por las personas mayores y por los menores de edad, que todavía no pueden conducir vehículos”, comienza Guillermo Yampolsky, especialista en ingeniería del transporte y movilidad urbana
A pesar de que el costo del boleto parecería ser bajo, “el uso del vehículo en viajes familiares para dejar y acompañar a los hijos al colegio y a algún otro integrante del hogar a su trabajo, hacen que el automóvil sea vital para el traslado del grupo familiar en sus actividades diarias. Para los viajes individuales, la moto aparece como una solución atractiva para un grupo de usuarios. Entonces, el transporte público pierde adeptos y es usado por aquellos que no tienen otra opción”, destaca.
¿Qué se hace en estos casos?
Es sumamente necesario planificar estos sistemas de transporte que, en sus orígenes, no nacieron de una planificación estructural, sino que fueron organizados sobre la base de la experiencia de los operadores del servicio, de los funcionarios municipales, a la solicitud de los vecinos, pero nunca a través de un estudio de demanda de transporte; por lo que la oferta del sistema podría no estar ajustada a la actual demanda y, por ende, los costos de producción y sus tarifas no estarían optimizados. En definitiva, para mantener esta red de transporte público, las tarifas y subsidios en el futuro deberían ser crecientes. Ante este escenario es imprescindible analizar en detalle cada uno de los sistemas de transporte para estudiar su racionalidad y eficiencia, y así optimizar los recorridos y sus costos.
En relación cona la Ciudad de Buenos Aires, ¿cuál es el porcentaje de habitantes que se traslada en automóvil?
Previo a la pandemia por Covid 19, casi la mitad de los viajes que tenían origen o destino en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires (CABA) se llevaban a cabo en transporte público. La pandemia no solo bajó la totalidad de viajes realizados, sino que también disminuyó la participación del transporte público en la movilidad general, pasando de un mínimo durante la etapa de la pandemia más comprometida en el año 2020, a valores que alientan a imaginar un regreso a los valores previos. En este punto, el teletrabajo cambió la necesidad de trasladarse, disminuyó el número de viajes respecto a la situación prepandemia. El tiempo dirá cómo será esta disminución, por lo pronto, se están realizando menos viajes con motivos laborales. Ahora bien, la participación en la movilidad general del automóvil particular durante el año 2020 creció, como era esperable, ante las restricciones sanitarias, pero en 2021 tuvo una participación menor que los valores previos. La bicicleta tuvo una participación alta durante 2020 que disminuyó en 2021, pero su participación general ha sido superior a los valores previos a la pandemia.
¿Hay en la Ciudad un plan de movilidad sostenible o es algo en lo que aún resta trabajar?
La Ciudad de Buenos Aires cuenta con un Plan de Movilidad Sustentable que se basa en cuatro temas principales. En primer lugar, la priorización del transporte público. Se busca incentivar su utilización, en el entendimiento que es más eficaz que el automóvil particular para trasladar personas, ya que ocupa menos espacio y contamina menos por usuario transportado. Luego, la movilidad saludable alienta el uso de bicicletas y caminata entre los vecinos. El tercer componente busca reducir los accidentes viales y colaborar en el ordenamiento del tránsito. Por último, la movilidad inteligente que con el uso de tecnología busca ordenar y mejorar la movilidad en la ciudad. En estos últimos años se ha realizado una importante cantidad de obras de infraestructura como son los viaductos de los ferrocarriles Mitre, San Martín y Belgrano Sur, cruces bajo nivel ferroviales en CABA y en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA), se ha diseñado una red de Metrobús y de carriles prioritarios para el transporte público, se ha mejorado el material rodante ferroviario, se extendió la Línea E de subterráneos, se construyó una extensa red de bicisendas y ciclovías, entre algunas de las más importantes obras realizadas. Pero, ante estas mejoras de envergadura, la pregunta que nos deberíamos hacer es: ¿por qué no disminuye el uso del automóvil particular? (por supuesto que no estaríamos tomando la situación coyuntural de la pandemia), ¿por qué no disminuye siendo mucho más costoso que realizar el mismo viaje en transporte público?; ¿qué hace que los usuarios del automóvil no revean la decisión de su elección para viajar?; ¿qué estaría faltando para que se logre un cambio modal hacia el transporte público? Muchas preguntas sin respuesta. Si esto no se lograra, ¿por qué no pensar en incentivar el uso compartido del auto? Hoy el factor de ocupación no alcanza al 1,5 lo que implica que en 100 autos viajan menos de 150 personas, las que cómodas entrarían en 3 colectivos. No es lo mismo 4 personas viajando en 3 autos que haciéndolo en uno solo. La ocupación de calzada es inferior, bajan la contaminación y los riesgos de accidentes, entre tantos otros beneficios. ¿Cuál es la zanahoria que podría lograr esta optimización del uso (o abuso) del automóvil particular? Pareciera ser que no es un tema de dinero, ya que el combustible, el peaje, el estacionamiento y el seguro, han aumentado considerablemente, y aun así, siguen usando su automóvil. Será tema de debate.
¿Qué cuestiones estudian y qué metodología utilizan en el análisis del estado de situación de la movilidad urbana de una ciudad?
En IRV, consultora en ingeniería especializada en brindar servicios en planificación de movilidad, trabajamos con las ciudades que nos convocan realizando la planificación o replanificación de su movilidad en general. Usamos técnicas de modelización que parten de trabajos de campo que permiten conocer la demanda actual, los orígenes y destinos de los viajes, y otros parámetros fundamentales que definen la movilidad general del sistema, esto es lo que en los modelos configura la demanda. El conocimiento de la infraestructura, su geometría, número de carriles, ancho de veredas, semaforización, entre otras variables, posibilita establecer la oferta del sistema. Con estos modelos, en particular con PTV VISSIM 22 y VISUM22, que son softwares de planificación de origen alemán, estudiamos las necesidades y tipologías de infraestructura, así como la racionalidad de los recorridos de cada sistema de transporte. Y nos permite proponer las modificaciones para, en el futuro, implementar un sistema de movilidad más eficiente y productivo.
¿Cuál es la importancia del software y de la tecnología para esto? ¿Qué variables de análisis han permitido incorporar en estudios recientes estas tecnologías modernas?
El uso de modelos de planificación de la movilidad es implementado en todo el mundo. Sin estos softwares no se podría realizar una planificación acorde para las ciudades actuales, que cuentan con complejidades de toda índole. En el caso del transporte público, por supuesto que las visiones de los operadores y de los usuarios pueden ser contrarias. Por ejemplo, los usuarios quisieran caminar lo mínimo posible hacia la parada, pero para el operador y para el sistema desviarse para “buscar” al pasajero es desaconsejable, ya que aumenta el tiempo de viaje y los costos del sistema. En los estudios que realizamos, establecemos una línea de base desde el punto de vista del usuario en términos del tiempo de viaje, número de trasbordos, tarifa y comodidad dentro del colectivo. Desde el punto de vista del operador, los puntos clave son la flota requerida, los costos de operación y los ingresos previstos. Con los modelos se busca que los indicadores a evaluar conformen a ambos protagonistas del sistema de transporte y, una vez seleccionado el escenario o alternativa óptima, se podrá planificar el sistema de transporte público de cada ciudad para la situación actual y para el futuro cercano y el lejano. Por ende, podemos estimar los ahorros, el impacto a los usuarios y la tarifa de equilibrio del sistema. Además, las ciudades crecen y deben, con el correr de los años, adecuar sus sistemas de transporte para dar cobertura a la demanda. Visto desde otro lado, el sistema propuesto puede orientar a los funcionarios de planificación urbana en el futuro desarrollo territorial de sus ciudades. Con el correr de los años nos hemos especializado en el desarrollo de estos estudios. Hemos trabajado en San Miguel de Tucumán, Mar del Plata, Bariloche, Neuquén y su Región Metropolitana de Confluencia, y actualmente en la ciudad de Salta y su área metropolitana, entre otras ciudades. También lo hemos hecho en Costa Rica, en las ciudades de San Isidro de El General y Daniel Flores, ambas en el cantón de Pérez Zeledón.
¿Qué disciplinas intervienen en el estudio de la movilidad urbana? ¿Qué profesionales participan y cuáles son las habilidades con las que deben contar para estudios de este tipo?
Lo bueno de estos estudios y de la especialización en ingeniería de transporte y tránsito es que trabajamos con profesionales de otras disciplinas, como planificadores urbanos, geógrafos, especialistas en economía y costos de transporte, especialistas en legislación de transporte y, por supuesto, especialistas en modelización.
En una entrevista reciente realizada por El Constructor a Eduardo Sguiglia, el economista manifestó que tiene una gran preocupación acerca de los cruces por miles de ciudades del interior del país que aún no están resueltos generando atascamientos y accidentes. ¿Coincide con esta mirada? ¿En qué otras obras trascendentales se debería avanzar?
Entiendo que se refiere a las denominadas travesías urbanas, que se generan sobre los tramos de rutas que cruzan las distintas ciudades o pueblos por la concentración de actividades sobre los bordes del camino; eso afecta la seguridad tanto de automovilistas como de peatones. Un camino de la red troncal no debe cruzar una zona poblada. La resolución del problema se centra en hallar un punto de equilibrio entre el derecho a circular del automovilista y los vehículos de carga y de los modos más vulnerables desde el punto de vista de la seguridad, como son los peatones y ciclistas, que necesitan desplazarse por su municipio. Ante tal situación, existen 2 soluciones posibles. La primera radica en la construcción de una variante o by pass de manera de desplazar la traza de la ruta del ejido urbano. A pesar de las bondades que ofrece esta alternativa, tiene un alto costo de materialización, así como la resistencia que puede generar en las poblaciones el traslado de la ruta, que en muchos casos fomenta la actividad comercial. La segunda solución consiste en generar condiciones apropiadas mediante un acondicionamiento durante el traspaso por la ciudad, generando la conversión de rutas en “avenidas urbanas”, focalizada en los diferentes usuarios. En este sentido, las medidas de mitigación en materia de infraestructura resultan inferiores a las de la primera propuesta. Algunas de las acciones que se pueden materializar tratan sobre la reducción de velocidad e incremento de la seguridad vial y peatonal: colocación de señalamiento y demarcación preventiva, implantación de bandas óptico-sonoras, en aquellos casos que la zona de camino lo permita, la construcción de calles colectoras que podrían segregar el tránsito pasante del local, entre otras medidas de mitigación. Si bien la longitud de caminos que representan las travesías urbanas es menor, del orden del 2% de la red vial total, el número de accidentes que se generan es alto en estas zonas urbanas.
Los accidentes de tránsito continúan siendo la principal causa de muertes en nuestro país. ¿Por qué sigue sucediendo esto? ¿Lo atribuye solo al error humano o a la falta de una infraestructura vial adecuada?
No me gusta hablar de accidentes, sino de siniestros. Los accidentes no pueden ser evitados mientras que sí los siniestros. Estos se producen por varias razones, el error humano es el principal. Para dar solución es necesaria la educación vial desde los niveles iniciales de los ciudadanos. Además, desde el punto de vista de la infraestructura, es necesario llevar una política de acondicionamiento que esté acorde con las características de su flujo y de las velocidades que se permiten en ella; así como la introducción de demarcación horizontal, poco frecuente en muchos municipios del país y de señalización vertical, que permita que los diferentes usuarios tengan toda la información necesaria para lograr una circulación segura.
