El ministro de Infraestructura porteño, Pablo Bereciartua, confirmó en entrevista con El Constructor que la licitación se abrirá el 22 de abril de 2026. La Línea F, estará equipada con tecnología GoA4, cruzará todas las líneas existentes del subte. La primera etapa operativa se estima para dentro de cinco años, en el tramo Brandsen–Pizzurno, mientras que la traza completa podría inaugurarse en seis años.
Pablo Bereciartua, Ministro de Infraestructura de la Ciudad de Buenos Aires, dialogó con El Constructor para explicar cómo será la obra que busca reforzar el transporte subterráneo en capital.
¿En qué etapa concreta está el proyecto de la Línea F?
Hemos llevado adelante una licitación pública de carácter nacional e internacional que ya cuenta con fecha oficial de apertura para el 22 de abril de 2026. Este proceso abarca la totalidad de la infraestructura necesaria para la ejecución del proyecto, lo que implica la construcción completa de la traza que comenzará en la estación Brandsen, en el barrio de Barracas, y continuará luego por una secuencia de estaciones ubicadas en Constitución, Garay, Entre Ríos, Callao, Las Heras, Plaza Italia y, finalmente, Pacífico. En total, se trata de un recorrido que suma aproximadamente 9,8 kilómetros operativos, a los que se deben agregar los túneles complementarios destinados a vincular la línea con las áreas de cocheras y talleres, esenciales para el mantenimiento, la logística y la operatividad diaria del sistema.
La calle Brandsen, en Barracas, funcionará como la cabecera sur del trazado, mientras que el recorrido avanzará hacia el norte siguiendo la traza de Las Heras hasta llegar a la zona de Plaza Italia. La última estación del trayecto será Pacífico, ubicada en un nodo clave en la intersección entre Juan B. Justo y la avenida Santa Fe, uno de los puntos de mayor conectividad del corredor metropolitano. Esta configuración permite articular distintos barrios, líneas de transporte y zonas de alta densidad urbana, consolidando el proyecto como uno de los más ambiciosos y estructuradores de la red de subterráneos porteña.
¿Cuál es la estimación actualizada del costo total de la obra?
El presupuesto estimado para la construcción de la Línea F asciende a 1.350 millones de dólares, una inversión de gran envergadura que refleja la complejidad técnica del proyecto y la apuesta de la Ciudad por modernizar infraestructura y transporte.
¿Tienen cronograma tentativo de inicio y finalización de la obra?
Vamos a abrir la licitación en abril, siempre y cuando no surjan prórrogas o ajustes administrativos, y nuestro objetivo central es poder avanzar con la evaluación técnica y económica de las ofertas para llegar a la firma del contrato con la empresa ganadora durante el próximo año. A partir de ese momento, la intención del gobierno porteño es habilitar de inmediato las condiciones necesarias para dar inicio efectivo a las obras y poner en marcha un proyecto largamente postergado para la Ciudad.
¿En qué año comenzó el proyecto del subte F?
La Ciudad de Buenos Aires cuenta con un marco normativo específico para la expansión de su red de subterráneos, establecido por la Ley 670, sancionada en el año 2001. Dicha ley autorizó la creación de tres posibles nuevas líneas, entre las cuales se encuentra la Línea F. Es decir, la idea de desarrollar esta línea no es reciente sino que está prevista legalmente desde comienzos de siglo. A lo largo de estos más de veinte años se realizaron múltiples estudios técnicos, urbanísticos y de demanda que fueron ajustando distintos aspectos del proyecto. El más reciente de esos trabajos es el que llevamos adelante durante los últimos meses, con el objetivo de definir de manera precisa la traza finalmente licitada: la cantidad exacta de estaciones, su ubicación en el tejido urbano, las conexiones con otras líneas y el recorrido detallado que tendrá la infraestructura subterránea. De modo que el proyecto de la Línea F tiene un largo recorrido histórico que se remonta a la Ley 670 de 2001 y que hoy, después de varias etapas de análisis y planificación, entra en una fase concreta de ejecución.
¿Por qué fue postergada tanto tiempo?
La última licitación de esta magnitud que había llevado adelante la Ciudad se realizó hace ya 25 años, en el año 2001, cuando también se puso en marcha el proceso para construir la Línea H. Ese proyecto, que en su momento representó un avance importante para la red de subterráneos, recién pudo completarse en el año 2018 con la inauguración de su última estación. Es decir, la Ciudad estuvo enfocada casi exclusivamente en la Línea H durante un período prolongado que abarcó desde su licitación en 2001 hasta su finalización completa en 2018, un total de aproximadamente 17 años de trabajo continuo.
Es importante señalar que la ejecución de obras de esta escala, que requieren inversiones muy significativas y una planificación técnica compleja, no depende únicamente de la ingeniería o la logística, sino que también está fuertemente condicionada por el contexto económico del país. A lo largo de esas casi dos décadas, la Argentina atravesó ciclos económicos muy diversos, con variaciones en los niveles de financiamiento, disponibilidad de recursos, prioridades presupuestarias y condiciones macroeconómicas, factores que inevitablemente influyen en la velocidad y continuidad de los proyectos de infraestructura.
Por lo tanto, la explicación de por qué pasó tanto tiempo sin avanzar en nuevas líneas tiene que ver, por un lado, con que la Ciudad concentró sus esfuerzos en completar la Línea H, un proceso que insumió muchos años de tareas sucesivas y, por otro, con que la metodología constructiva utilizada en ese momento, junto con las oscilaciones económicas del país, fue determinante en los ritmos de ejecución. En síntesis, la combinación de una obra extensa, una inversión muy elevada y un contexto nacional cambiante explica la prolongada pausa entre aquella licitación de 2001 y el nuevo impulso que se está dando ahora con la Línea F.
En esta línea, por primera vez en una obra de estas características en la Ciudad, vamos a incorporar el uso de máquinas tuneladoras de gran capacidad, una tecnología que permite excavar, revestir y avanzar de manera continua bajo tierra. Este tipo de equipamiento no solo mejora la precisión constructiva, sino que también reduce significativamente las interferencias en superficie y optimiza la seguridad del proceso. Gracias a la eficiencia que ofrecen estas tuneladoras, estimamos que los tiempos de ejecución se acorten de manera notable. De hecho, según las proyecciones actuales y los modelos de planificación que manejamos, calculamos que la obra completa debería poder finalizar en un plazo aproximado de seis años.
¿Esas máquinas como las van a adquirir o son de la empresa que va a realizar los trabajos?
No, las va a proveer la empresa que gane. La empresa que resulte ganadora tiene responsabilidad de llevar adelante toda la infraestructura, y una parte de eso es la construcción de la máquina tuneladora. Van a ser dos máquinas tuneladoras, porque la línea se va a construir con dos túneles de seis metros finales internos, los túneles de diámetro, así que va a haber dos máquinas trabajando al mismo tiempo.
¿Qué impacto va a tener la línea F en términos de conectividad de la ciudad y reducción del tránsito también?
De los más altos. La línea F, de acuerdo a los modelos que tenemos y a los números, va a tener un uso estimado entre 250.000 y 300.000 pasajeros al día, que es el uso que tienen las dos líneas de mayor uso del sistema de la Ciudad de Buenos Aires, que son la línea D y la línea B. También va a servir para descargar la línea C, que es una línea que vincula Constitución con Retiro y que normalmente está usada en su máxima capacidad. Así que va a ser una línea que va a ser útil para descargar la línea C. Va a tener un efecto de red, es decir, que lo que estimamos es que más del 80% de los pasajeros, de los usuarios de la línea F, de la nueva línea, lo van a hacer por conexión. Van a llegar a la línea F a través de alguna otra línea del sistema y también van a combinar para su destino final desde la F. Esa línea le va a dar un efecto de red al sistema, acortando los tiempos de viaje. Y además, también estimamos que va a tener un impacto importante metropolitano, porque justamente vincula los dos principales centros de transbordo, el centro de transbordo de Constitución, que es el más grande de Buenos Aires y también el más grande del país, con el centro de transbordo de Plaza Italia, Pacífico, que también es un centro de transbordo que incluye trenes, como el tren San Martín. Así que la vinculación con los trenes metropolitanos es también clave para esta red.
De manera que el impacto no solo va a ser en la ciudad, sino que también estimamos que va a ser en escala metropolitana y en particular que va a servir para colaborar con desalentar el ingreso de vehículos privados a la ciudad de Buenos Aires, que es uno de los temas que queremos mejorar.
Y además, también respecto del impacto, mencionar que esta red, esta línea de Subte tiene un diseño completamente nuevo y diferente de la línea H, que fue la última que construimos. Va a tener muchas novedades de diseño, pero en particular la hemos pensado como una línea que maximice el impacto urbanístico. Y entonces, va a haber a lo largo de la traza varios lugares en los cuales la línea va a estar vinculada con la ciudad en superficie. Va a tener acceso a través de distintos edificios que hay en la traza, que van a significar que la línea tenga y mejore impacto mayor, impacto de mayor manera, digamos urbanísticamente, en todos los barrios que atraviesa, que son muchos.
¿Se incorpora tecnología al Subte como conducción automática o algún otro modelo de operación?
Sí, el diseño que hemos hecho, y aprovecho de mencionar que había un diseño preliminar de la línea F, pero que fue notablemente modificado en los últimos meses porque el diseño que había era una línea con características similares a la H. La línea F que hemos licitado, como recién decía, es una línea distinta y mucho más moderna que la H que es la última que construimos. Va a tener un estándar de diseño que se conoce como GoA4, que es el más alto que existe, es decir que va a poder ser incluso operada de manera automática sin choferes.
Va a también contar con doble puerta, que es uno de los requisitos para este estándar GoA4, que es el nuevo estándar que se está utilizando ahora en las líneas de subte más avanzadas del mundo, por ejemplo la línea 14 de París o el subte de Riad, que se inauguró en diciembre del año pasado. Todos ellos están construidos con este estándar, con el estándar GoA4.
También va a contar con estaciones que incorporan un conjunto de innovaciones arquitectónicas y funcionales pensadas para mejorar la experiencia del usuario. Entre esas novedades, todas las estaciones serán de andén central, un diseño que facilita la circulación interna, reduce los tiempos de transferencia y ofrece una sensación de mayor amplitud y comodidad para los pasajeros. Además, muchas de estas estaciones están proyectadas para permitir el ingreso de luz natural hasta los niveles inferiores, de manera que los usuarios puedan descender progresivamente hacia el andén acompañados por iluminación natural, lo cual aporta una sensación más agradable y segura. Este tipo de soluciones, poco frecuentes en sistemas de transporte subterráneo, representan un salto cualitativo respecto de las estaciones tradicionales.
A su vez, tres estaciones en particular fueron diseñadas, y esto es algo realmente excepcional a nivel internacional, ya que existen muy pocos casos similares en el mundo que permitan que la luz natural llegue directamente hasta los andenes. Esto significa que los pasajeros no solo accederán con luz natural en los primeros niveles, sino que también podrán esperar el tren en un entorno iluminado de manera natural, algo que transforma completamente la percepción del espacio subterráneo. Esta decisión de diseño mejora notablemente la calidad ambiental, reduce la sensación de encierro y representa un avance significativo en relación con los modelos tradicionales, donde los andenes están completamente desvinculados de cualquier fuente de luz natural.
¿Cuáles son los tramos que se van a construir primero?
Hemos contratado la totalidad de la traza proyectada, lo que implica que la construcción de la Línea F se realizará de manera completa y continua, sin dividir el proyecto en etapas aisladas. Sin embargo, consideramos que existe la posibilidad concreta de realizar una inauguración parcial en el quinto año de obra. Esto permitiría habilitar la operación de los trenes en el tramo que va desde el sur, partiendo de la estación Brandsen, hasta la estación Pizzurno, ubicada a pocos metros de la avenida Córdoba. Este primer segmento es particularmente relevante porque atraviesa y se conecta con todas las líneas radiales del sur del sistema, lo que le otorga un impacto estratégico tanto en términos de movilidad como de integración urbana. La puesta en funcionamiento anticipada de este tramo permitiría que miles de pasajeros comiencen a utilizar la nueva infraestructura incluso antes de que la línea esté plenamente terminada.
Luego, aproximadamente un año después, cuando finalicen los trabajos pendientes en las estaciones que aún permanecerán en construcción, será posible inaugurar el recorrido completo de la línea, extendiéndose finalmente hasta la zona de Pacífico. En ese escenario, estimamos que la totalidad de la traza podrá estar operativa en un plazo de seis años.
¿Cómo se integra la línea F con las demás líneas existentes?
Se va a integrar con todas las líneas, atraviesa todas las líneas del sistema, va a ser la línea de mayor conectividad que vamos a tener en el sur. Cruza todas las líneas y va a tener transbordo peatonal con todas las líneas del sur.
¿Cuándo se abren las licitaciones?
La licitación ya se publicó y tiene fecha de apertura el 22 de abril del año 2026.
¿Se realiza algún tipo de estudio de impacto ambiental?
Sí, sí. Esta licitación se hace en el marco del cumplimiento de todas las normativas y leyes que tiene la Ciudad de Buenos Aires, que incluyen un estudio de impacto ambiental y también se continúa en estos próximos meses.
Y acá la apertura de la licitación se continúa con varios trabajos técnicos que hacen a completar información técnica del diseño de las estaciones, del diseño de los túneles y también de la metodología constructiva. Toda esa información, incluyendo, por ejemplo, información relevante respecto de interferencias, son estudios que continúan, se están haciendo actualmente y en la medida en la cual se van completando, se comparten en un Data Room, que es una carpeta de archivos en la nube que se anotan para competir en la licitación.
¿En la actual gestión se va a comenzar con esta obra que fue tan postergada?
Yo creo que es un proyecto histórico para la Ciudad de Buenos Aires, para mí y para todo el equipo que es muy grande e involucrado. Es, por un lado, un gran desafío en términos de ingeniería, de tecnología, de urbanismo y de arquitectura y también creo yo que es una enorme oportunidad. Y por eso así lo hemos tomado y hemos trabajado en rediseñar una línea que incorpore muchas de las mejoras en términos de diseño y también en términos de desarrollo tecnológico, que son las que hoy definen el estándar más moderno de los sistemas de subterráneo.
Por MÓNICA ARROYO
