La Dirección de Vías y Obras de la Sociedad SOFSE, Servicios de Operación Ferroviaria Sociedad del Estado (Trenes Argentinos), se encuentra desarrollando un plan estratégico de evaluación de estado y restauración de archivos de documentación técnica del inventario de obras de arte existentes en las diferentes líneas componentes del sistema ferroviario nacional argentino.
Dentro de ese marco, se concursaron los servicios de inspección y diagnóstico estructural del Viaducto Sarandí, perteneciente a la Línea General Roca, y a través del proceso licitatorio fueron encomendados a la firma Cointec, Consultora en Ingeniería y Técnica Industrial SA.
El Viaducto Sarandí es una estructura de hormigón armado que permite el emplazamiento elevado de las vías en una extensión aproximada de 2 kilómetros liberando el paso vehicular inferior a través de numerosas arterias de distinto tamaño en el partido de Avellaneda, Provincia de Buenos Aires, desde las inmediaciones de la calle Gral. Güemes hasta el extremo sur de la estación Sarandí.
Fue construido a principios de la década de 1950 y constituye una obra de arte ferroviaria emblemática desde varios puntos de vista. En primer lugar, porque el uso del hormigón armado para su construcción representó una innovación sustancial para una época en que estaban reservadas al acero las estructuras ferroviarias de este tamaño e importancia. Además, por su imagen característica y, en especial, la de sus puentes principales que salvan la calle Güemes y la avenida Mitre, y que constituyen hitos que han contribuido a dotar de personalidad propia al entorno urbano de este sector del Municipio de Avellaneda.
UNA SOLUCIÓN EFECTIVA A UN PROBLEMA DEL DESARROLLO
Hacia mediados de la década de 1940, el desarrollo industrial de la República Argentina había alcanzado su expresión máxima en las adyacencias de la Capital Federal, y especialmente en la zona sur, habiéndose generado, por razones de conveniencia geográfica, la radicación de gran cantidad de industrias en el partido de Avellaneda.
El consecuente aumento de la densidad poblacional de la zona produjo un fuerte incremento en el tránsito automotor y ferroviario local que se sumó al que ya era intenso por constituir Avellaneda acceso obligado hacia la Capital desde grandes centros poblacionales del sur, como La Plata, Mar del Plata y Bahía Blanca.
El cordón de líneas férreas de gran frecuencia que unían la Capital con distintas localidades del conurbano hasta llegar a La Plata hacía que la circulación vehicular se viera demorada por esperas de horas frente a los pasos a nivel de la zona. En particular, uno de los ramales, que vincula a Buenos Aires (estación Constitución) con La Plata interrumpía la circulación de más de quince calles, quedando la mayoría de ellas clausuradas y solo seis con paso a nivel como únicos cruces practicables, entre ellos, el de la avenida General Mitre que, adicionalmente, formaba parte de la ruta nacional a las ciudades de La Plata y Mar del Plata.
En esos tiempos, la Dirección de Vialidad de la Provincia de Buenos Aires resolvió que la solución a la problemática existente en el área consistiría en independizar ambas circulaciones, la vehicular y la ferroviaria, haciéndolas discurrir a distinto nivel. De todas las posibilidades disponibles se optó por elevar las vías férreas de la línea Buenos Aires-La Plata mediante un viaducto en la zona de cruce de la ciudad de Avellaneda, comisionando al Ing. César Luisoni el diseño de este.
Pese a la preferencia generalizada en el ambiente ferroviario de la época por el uso de estructuras metálicas para este tipo de obras, el duro contexto internacional de la posguerra hacía prohibitivo el empleo del acero y se adoptó el hormigón armado como material a fin de utilizar íntegramente insumos de fabricación nacional. El Viaducto fue inaugurado en 1953, después de 3 años de obras durante las cuales se insumieron alrededor de 30.000 m3 de hormigón estructural y se dispusieron 2300 pilotes.
DESCRIPCIÓN DEL VIADUCTO
La estructura del Viaducto está constituida básicamente por unidades estructurales independientes, aporticadas y continuas de tres vanos de 10 metros cada uno. Entre dos unidades sucesivas se intercala un tramo de ajuste apoyado en las ménsulas extremas en que terminan las unidades aporticadas con el objeto de permitir las adaptaciones dimensionales, y las contracciones y dilataciones térmicas y constructivas.
En algunos lugares, por razones de modulación geométrica, existen tramos aporticados de uno o dos vanos. Los pies de pórtico o columnas, en general independientes entre sí, apoyan sobre macizos de fundación aislados, que a su vez están fundados sobre pilotes. Los cruces de las calles intermedias se materializan mediante puentes tipo viga continua de tres vanos, de 20 metros de luz central y 15,40 metros de laterales. Las columnas de apoyo de cada viga se fundan en soleras transversalmente continuas, a su vez sustentadas sobre pilotes.
Los cruces de la avenida Mitre y de la calle Güemes son también puentes viga continuos con 44 metros de luz central y 33 metros de laterales y sustentación similar. En estos casos, la mayor altura de viga en los apoyos centrales para absorber los momentos negativos ha sido acentuada a fin de poder materializar arriostramientos entre los cordones superiores de las vigas paralelas por encima del gálibo ferroviario, determinando la silueta que caracteriza y distingue a estos puentes.
El Viaducto, en su conjunto, está compuesto por tres sectores diferentes:
Un sector principal central para tres vías que se desarrolla durante más de 1100 metros entre la calle Lafayette y la avenida Mitre. Las unidades estructurales poseen 3 filas de vigas principales y columnas alineadas con los ejes de las vías que sustentan.
Un sector para doble vía de casi 400 metros de longitud que continúa al sector anterior en dirección a Constitución hasta el comienzo del Viaducto cuyas unidades estructurales poseen 2 filas de vigas principales y columnas alineadas con los ejes de las vías sustentadas en el tramo. Este sector incluye el puente sobre la calle Güemes.
Y un sector compuesto por dos ramales independientes para una vía cada uno, del orden de 500 metros, que cruza la avenida Mitre mediante puentes de grandes dimensiones y se separan entre sí para abrazar entre ellos el andén central de la estación elevada Sarandí. En este caso, las estructuras de cada viaducto están conformadas por 2 filas próximas de vigas principales y columnas ubicadas a ambos lados del eje de la vía.
Durante los 70 años transcurridos desde su inauguración la estructura ha manifestado diversos deterioros relacionados con el paso del tiempo y con la acción de filtraciones y escurrimientos superficiales de agua y por algunos incidentes producidos como consecuencia de actividades desarrolladas en los espacios generados bajo el Viaducto como una explosión de una cañería de gas, algún incendio, etc. En ese lapso se fueron incorporando distintos refuerzos a la construcción original, como los puntales inclinados de apoyo de los tramos de ajuste de los viaductos que también constituyen una característica distintiva en la imagen del Viaducto.
ACTIVIDADES EN EJECUCIÓN
Dentro del alcance de las tareas encomendadas por Trenes Argentinos a Cointec para el Viaducto Sarandí se encuentran las actividades que brevemente se describen a continuación:
Relevamiento e Inspección detallada: comprende dos aspectos, el relevamiento dimensional y la determinación del estado de conservación actual de la obra de arte. En cuanto al primero es importante señalar que la mayor parte de la documentación del proyecto original se ha perdido. En los archivos solo se encontraron elementos parciales de aquel e información vinculada a verificaciones y diseño de refuerzos de etapas posteriores. Por esta razón, se elaborarán planos estructurales que sirvan como registro documental además de constituir soporte de los análisis y verificaciones estructurales por realizar. Las dimensiones serán extraídas de una representación virtual espacial del Viaducto compatible con formato CAD obtenida con procesamiento LIDAR de una nube de puntos continua relevada mediante escaneo laser 3D de la estructura.
La determinación del estado de conservación se realizará mediante una detallada inspección visual experta de la totalidad del Viaducto focalizada en el funcionamiento estructural de este y en la detección de patologías y deterioros. Se utilizarán medios especiales de elevación donde fuera necesario a fin de que la observación de las superficies sea razonablemente cercana. La inspección será complementada mediante un exhaustivo relevamiento fotográfico de las características generales y del estado de conservación de las estructuras.
Evaluación y diagnóstico de aptitud estructural: para valorar la capacidad real de la estructura para continuar brindando el servicio que presta actualmente y el que se proyecta hacia el futuro, se ejecutarán varias acciones, como una campaña de estudios y ensayos diseñada para completar la información obtenida mediante las inspecciones relativas al estado de las estructuras y para obtener datos no disponibles que sean necesarios para realizar las verificaciones estructurales; el análisis y comprobación estructural de los componentes de las distintas unidades independientes que integran al Viaducto y, finalmente, la evaluación y diagnóstico de aptitud estructural, como consecuencia del análisis experto de integración de la información obtenida en las etapas anteriores.
Propuesta de adecuación: se estudiarán y se propondrán las tareas de reparación o reacondicionamiento necesarias para alcanzar un nivel de aptitud satisfactorio para aquellas unidades estructurales o algunos de sus componentes que lo requieran a la luz de los resultados de las evaluaciones y diagnósticos realizados en la etapa anterior.
Por SOLEDAD CORBIÈRE
