Por CARLOS BOYADJIAN – Los datos oficiales marcan un incremento importante de hasta tres dígitos durante el verano. Sin embargo, las constructoras sostienen que la realidad es muy distinta y que hoy es necesario reactivar la obra pública nacional.
Una estadística es un dato duro, un valor numérico o porcentual, que marca un momento preciso de una población determinada o el desempeño de una actividad, un bien o un servicio, y que puede ser usado para predecir comportamientos o tendencias a partir de una secuencia o serie histórica.
Pero muchas veces un mismo dato estadístico puede tener más de una lectura posible. Incluso esas lecturas pueden ser divergentes y hasta totalmente antagónicas. Al punto que esta realidad dual que pueden describir las estadísticas dio lugar al cabo de los años a una estrategia, usual entre políticos y economistas, destinada a valerse de ellas para argumentar en un sentido u otro de la realidad.
Esta explicación le calza como anillo al dedo al consumo aparente de insumos de la construcción, que difunde todos los meses el Instituto Nacional de Estadística y Censos (INDEC).
El último dato relevado corresponde a marzo de 2025 y fue dado a conocer en la primera semana de mayo, exhibiendo un salto interanual de 66,5% en el caso del asfalto, mientras que cemento portland subió 16,7%, hierro redondo y acero para la construcción 17,9% y hormigón elaborado 19,2%, en todos los casos comparando marzo 2025 con el mismo mes de 2024.
Con estos datos en mano podría pensarse en una recuperación de la actividad, muy importante, por cierto. Esa mirada se ve incluso reforzada en el caso de insumos claves para las obras viales, esencialmente asfalto y cemento, y analizados en términos del desempeño de los últimos meses.
En el caso del asfalto, el salto del 66,5% de marzo se suma a un imponente 82,2% en febrero, al 98,8% de enero y a un 58,8% en diciembre de 2024. En el mismo sentido, aunque en menor magnitud, fue el desempeño en el consumo aparente de cemento portland, con guarismos de 16,7% en marzo 2025, 7,5% en febrero y 8,4% en enero, aunque en este caso se observó una contracción de -5,6% en diciembre de 2024.
Datos engañosos
Si alguien llegara desde otro país y no conociera nada de la Argentina, con sólo ver las estadísticas podría afirmar sin temor a equivocarse que la obra pública vial está literalmente “volando” en el país. Al menos los números oficiales sugieren eso.
Pero nada está más lejos de la realidad. La lectura es justamente la contraria, ya que sólo se llega a esos importantes porcentajes por efecto estadístico, ante el freno repentino y casi total de la obra pública nacional en diciembre de 2023, como una de las primeras medidas que tomó el flamante gobierno de Javier Milei.
Ése fue una medida clave en el marco de la estrategia de pasar por la motosierra todos los gastos considerados superfluos o innecesarios. En buen criollo, quiere decir que se llega a esos porcentajes elevados de consumo de los mencionados insumos sólo por la muy baja base de comparación del año pasado, de modo que cualquier mejora, por mínima que sea, termina siendo notoria y abultada.
“Hoy la obra pública a nivel país está en el orden de un 30% de lo que era hasta fines de 2023”, sostienen casi a coro varios referentes del sector de la construcción y deslizan que lo que se mantiene es más que nada por obras públicas provinciales en las jurisdicciones más grandes. La obra pública nacional está virtualmente parada y “los municipios no están haciendo nada, porque no tienen recursos”, destaca un empresario del sector.
Hay que aclarar que en el caso de la obra pública, en verdad no se trata de gasto sino de inversión en obras determinantes y necesarias, pero que fueron discontinuadas en el marco de una política que a varios meses de aplicarse está mostrando sus limitaciones, al punto que el propio Ejecutivo decidió desandar parcialmente ese camino de recorte total del presupuesto para este fin y abrir un poco el grifo.
Mirada empresarial
Un relevamiento de El Constructor entre distintas fuentes del segmento, especialmente constructoras de primera línea, con amplia experiencia en licitaciones de obras con el Estado en los tres niveles -nacional, provincial y municipal- y empresas de mediano porte, arrojó como resultado que hoy “hay algo de obra pública vial” pero más que nada a cargo de algunas provincias.
Es el caso de Córdoba, Santa Fe, la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, algunas obras en Mendoza, en Neuquén y también en la provincia de Buenos Aires. Pero la obra pública nacional sigue literalmente frenada.
Sólo hay en carpeta un listado de 63 obras viales establecidas como prioritarias por Vialidad Nacional de un total de 175 obras viales, que a su vez formaban parte de un total de 500 obras públicas que había en marcha o en distintas instancias del proceso al momento de producirse el cambio de Gobierno en 2023.
Ahora toda la expectativa está centrada en las conversaciones que desde el Ministerio de Economía están buscando abrir con las constructoras, muchas de las cuales habitualmente licitaban y ejecutaban las obras públicas. El objetivo es ver cómo seguir el proceso, pero no es fácil porque muchas empresas han quedado golpeadas por el parate y además acumulan importantes facturas que el Estado nacional tiene como pendientes.
“Las obras viales en ejecución en Argentina son contadas con los dedos de una mano”, asegura el titular de una constructora vial, habitual oferente en licitaciones públicas y adjudicatario como parte de una joint venture en un corredor de los recordados contratos de Participación Público Privada (PPP) del macrismo que fueron rescindidos durante el gobierno de Alberto Fernández.
A diferencia de lo que hace la Nación, el empresario sostiene que “las provincias son un ‘relojito’ para cumplir con los plazos de los contratos”. En ese sentido, destaca que Córdoba paga en plazos que van de 20 a 30 días, Santa Fe a los 60 días y la provincia de Buenos Aires de 30 a 45 días, todos plazos considerados razonables dentro de la actividad.
“El consumo de asfalto cayó a niveles bajos históricos, desde ahí empezó a levantar algo, más que nada por obras públicas provinciales”, sostienen desde otra constructora líder. Pero aclaran que las obras que hay son de “mantenimiento, bacheos y repavimentaciones, no es inversión”.
Cuestión de financiamiento
Consultado sobre la posibilidad de reiniciar obras que tengan financiamiento internacional, por ejemplo, de la Corporación Andina de Fomento- Banco de Desarrollo de América Latina (CAF) o del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), el empresario destacó que en el Ministerio de Economía no avalan las obras independientemente de la fuente de financiamiento “porque siempre sigue siendo obra pública”.
“No me importa el origen de los fondos, todo lo termina pagando el Estado y todo es inflacionario”, es la respuesta que según diversos empresarios y hasta representantes del sector en la Cámara Argentina de la Construcción (CAMARCO), reciben por parte del ministro de Economía Luis “Toto” Caputo ante la demanda de activar al menos las obras que tienen acordado el financiamiento de organismos multilaterales de crédito.
En esta lógica, lo que pretende el Poder Ejecutivo nacional es que las obras que estaban planteadas las haga el sector privado, con repago de obras vía cobro de peajes u otras modalidades.
“Hay muchos lugares donde no es posible eso. Una cosa es en el Gran Buenos Aires o en algunas provincias importantes, donde el volumen de tránsito justifica las obras y garantiza el repago a través de peajes, y otra distinta la realidad de otras provincias”, aseguran desde otra constructora.
Fuentes del sector recuerdan que 2016 fue un año de niveles récord de consumo de asfalto, en el marco de los contratos de concesión bajo la modalidad PPP, pero sostienen que “hoy estamos más o menos como en la pandemia”, cuando el inicio o continuación de obras públicas era con cuentagotas y bajo estrictos controles sanitarios y de movilidad.
En relación a la mencionada mejora relativa del consumo de asfalto en marzo pasado, un constructor con muchos años en la actividad y asiduo participante en licitaciones públicas explicó que cuando se hacen inversiones en obras públicas es necesario hacer un gasto en equipos en personal y en asfalto “pero en obras de mantenimiento, como las que hay ahora, sólo gastás en asfalto”.
Deuda pendiente
En relación a las 63 obras viales prioritarias que Vialidad Nacional intenta reiniciar, desde el Gobierno están trabajando en dos frentes. Por un lado, buscan acuerdos con las constructoras que tenían contratos firmados con esa dependencia para ver la manera de cerrarlos sin que supongan litigios o acciones judiciales por parte de los privados.
Ya hubo algunas reuniones, pero aún no está claro cómo se resolverá el tema, dado que las empresas con contratos firmados tomaron compromisos o hicieron inversiones, compra de equipos, contratación de personal, etcétera, en función de esos contratos que ahora no se ejecutarán.
El otro tema relevante, señala otro importante empresario y con asiento en el Consejo Ejecutivo de la Cámara Argentina de la Construcción, es que esas 63 obras se harían con empresas a las que “no se está pagando la deuda” por obras ya realizadas.
En un contexto de reinicio de algunas pocas obras que se empezaron a ejecutar, las constructoras están en el peor escenario. “No te pagan ni la deuda, ni los avances de las obras nuevas”, se quejan.
Un avezado empresario de la construcción, con obras realizadas en todo el país, reveló la cifra del saldo pendiente acumulado con las constructoras que circulan en el sector. Es una deuda que viene del gobierno de Alberto Fernández y que durante la gestión Milei se mantuvo sin cambios.
“Es difícil de estimar porque incluye muchas reparticiones, hay deuda que quedó en Vivienda, hay deudas que quedaron en convenios del Enhosa, deuda de Ferrocarriles, Vialidad Nacional, es difícil de estimar pero en algún momento se había estimado una deuda que está en el orden de los 500 millones de dólares, incluyendo redeterminaciones”, señaló.
“Había más de 4.000 obras en ejecución, van a quedar 250 o 300 obras. Hoy las empresas están con problemas de financiamiento por la deuda pendiente”, agrega. De cualquier forma, la actividad está muy reducida en comparación a lo normal, y no alcanza siquiera a cumplirse la cuota de mantenimiento recomendada de las obras.
Desde CAMARCO oportunamente hicieron un estudio según el cual había que invertir en el orden de 1,6 puntos del PBI solamente en mantenimiento de las obras existentes, pero en contraste el año pasado el gasto total en el sector fue de 0,6 puntos del PBI. Más claro, echarle agua.
