El Tren a las Nubes debió implementar una serie de cambios para adaptarse a los nuevos tiempos en plena pandemia. Se estima que las obras, frenadas en 2020, estarán terminadas para 2023, y abarcan la recuperación de puentes y la renovación de vías, donde ya se completaron 255 kilómetros.
El Gobierno nacional anunció el avance del acuerdo entre el Ministerio de Transporte de la Nación y la empresa china CMEC, lo que significa un progreso en el Plan de Modernización de la línea Belgrano, que en su ramal C14 ofrece el servicio del Tren a las Nubes. La medida fue publicada en el Boletín Oficial a través del Decreto N° 162/21 e implica una inversión de USD 388 millones para la realización de obras en varias zonas del país, como la construcción del Circunvalar de Santa Fe, nuevos accesos ferroviarios a los puertos en Gran Rosario y reconstrucción de vías; y puentes en la traza de la línea Belgrano que recorre las provincias de Salta, Jujuy, Tucumán, Chaco, Santa Fe y Córdoba.
El plan se había iniciado años atrás, con un crédito chino de USD 2470 millones y, luego, se sumó otro préstamo de USD 1600 millones. En el 2020, las obras que ahora se retoman habían sido frenadas en la zona salteña porque se cortó el financiamiento desde China debido al default, hasta que la Argentina realizó la renegociación de la deuda externa.
El presidente de Trenes Argentinos Infraestructura (ADIF), Ricardo Lissalde, consideró a estas obras “como fundamentales para el desarrollo federal de nuestro país y de la economía”.
ORGULLO NACIONAL
En sus inicios, parecía casi imposible de realizar: la propuesta original, que consistía en poner en marcha un tren que llegara hasta el cielo, resultaba ser un sueño demasiado ambicioso para el espíritu de la época. Pero los años pasaron, la obra finalmente se concretó y su construcción en plena cordillera de los Andes –puntualmente, en el ramal C-14 del corredor Salta-Socompa– llegó a transformarse en uno de los principales atractivos turísticos del territorio argentino, además de ser el quinto tren más alto a nivel internacional y el tercero en América del Sur.
Si bien el objetivo original del Tren a las Nubes estaba ligado al impulso del modelo agroexportador, quiso el destino que este transporte con espacio para 468 pasajeros se transformara en un imán para la visita de extranjeros. Inaugurado en 1972, con el propósito central de combinar un proyecto ferroviario con una propuesta de excelencia que alimentara la llegada de viajeros y representara el espíritu del noroeste argentino (NOA), el tren realizó su primer viaje oficial el 16 de julio de ese año.
La fama de esta obra fue tan significativa, que unos años atrás, una exitosa serie francesa –“Grandes viajes en tren”, conducido por el periodista galo Philippe Gougler– le dedicó un episodio completo donde se destacaron las claves de su construcción y el encanto del paisaje durante su recorrido.
Hoy en día, el viaducto La Polvorilla, donde finaliza el camino del famoso Tren a las Nubes, se alza a más de 60 metros de altura, sobre la quebrada ubicada en San Antonio de los Cobres, a más de 4200 metros del nivel del mar. Cuando se detiene la maquinaria en este punto, se multiplican los flashes de los teléfonos de los pasajeros desde la ventana y sus caras se llenan de asombro. No es para menos: lo que tienen frente a ellos es una de las obras más majestuosas de la Argentina.
Pese a todo lo detallado, el impacto de haber cambiado de propietarios no pasó desapercibido. Entre 1992 y 2014, este tren era administrado por capitales privados salteños. Pero en julio de 2014, el gobernador Juan Manuel Urtubey formó el Servicio Ferroviario Turístico Tren a las Nubes Sociedad del Estado (SFTSE). De este modo, a finales de 2019, la empresa adoptó un compromiso medioambiental a través de la implementación de un Sistema Integrado de Gestión de Calidad, Directrices de Gestión Ambiental para Proveedores Turísticos y Seguridad Operacional, según la Resolución de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) 170/18.
LOS ORÍGENES DEL “TREN DEL CIELO”
A comienzos del siglo XX, el gobierno argentino buscó darles impulso a las conexiones ferroviarias para fomentar el modelo agrícola-ganadero. Luego, se elaboró el tramo Rosario de Lerma-El Gólgota del Ferrocarril Antofagasta-Salta. Era el debut de lo que luego sería un verdadero milagro de la ingeniería, con un equipo muy reducido: solo “pico, pala, carretilla, barreta, dinamita y camiones de limitada capacidad de carga”, según describe la página del Tren a las Nubes, cuyo trabajo se hizo a más de 3500 metros de altura.
Tiempo después, el ingeniero Richard Maury –estadounidense nacionalizado argentino–, se hizo cargo de la obra. La tarea requirió de 1300 personas, la creación del ferrocarril llevó 27 años e implicó el trazado de 42 estaciones, 13 viaductos –entre ellos, río Toro y el más famoso, el de Polvorilla–, 32 puentes de acero y 12 túneles metálicos.
También se crearon fuentes de agua para proveer a las locomotoras a vapor y se utilizaron más de 800.000 durmientes de quebracho colorado. La dureza de las condiciones climáticas y la altura acabaron con la vida de algunos de los obreros que trabajaron en la construcción del tren que hoy se encuentran enterrados en cementerios muy cercanos a sus vías.
El siguiente paso se dio dos décadas después, cuando este tramo se convirtió en el ramal C14 del ferrocarril General Belgrano. En 1948 se concretó la unión de los rieles en Socompa y, ese mismo año, se realizó la apertura oficial del llamado Trasandino del Norte. De este modo, el 22 de febrero partió el tren desde Salta con 231 pasajeros.
