La Federación Argentina de la Piedra advierte que la actividad atraviesa uno de sus momentos más críticos, con empresas operando muy por debajo de su capacidad instalada y un marcado freno en la obra pública. La falta de nuevos proyectos, sumada a demoras en la ejecución de planes de infraestructura, configura un escenario de alta incertidumbre para un sector clave en el desarrollo productivo.
En esta entrevista, su presidente, José Pizone, describe el impacto de la caída de la demanda, la informalidad y la ausencia de financiamiento adecuado, al tiempo que alerta sobre el riesgo que enfrentan más de 600 pymes en todo el país. También plantea la necesidad urgente de políticas que impulsen la inversión y permitan sostener la actividad hasta que llegue una reactivación efectiva.
El año pasado usted afirmó que las empresas transitaban el “peor momento de su historia”. Al día de hoy, ¿han comenzado a ver señales de recuperación o se ha profundizado el cierre de pymes en el interior del país?
Debemos distinguir entre la provincia de Buenos Aires y el resto del país. En Buenos Aires solo se han realizado obras menores en municipios. La Provincia llevó adelante intervenciones en el denominado Corredor Atlántico —principalmente repavimentaciones— y en la Ruta 11, en el tramo Villa Gesell–Mar Chiquita, utilizando un crédito otorgado oportunamente por un organismo internacional. Toda obra de relevancia en la provincia se encuentra paralizada por falta de pago de las vialidades y por la ausencia de nuevos proyectos. En el resto del país, la falta de obras nuevas continúa siendo un problema, con algunas mejoras puntuales en Santa Fe y Córdoba. En estas zonas, las empresas trabajan al 40/50% de su capacidad instalada, a diferencia de Buenos Aires, donde ese porcentaje se ubica entre el 20 y el 25%. Por lo tanto, y en línea con el reclamo de los gobernadores, la situación de nuestras pymes mineras sigue siendo sumamente crítica. Ya se observa una reducción de personal, tendencia que probablemente se profundice si no se produce una reactivación inmediata.
En 2025, Buenos Aires y Córdoba operaban a menos del 50% de su capacidad. ¿En qué niveles se encuentran actualmente y qué volumen de producción consideran necesario para alcanzar el punto de equilibrio?
Como mencioné, los niveles actuales varían según la región. Dado que las empresas difieren en su capacidad productiva, no es posible establecer un porcentaje uniforme en términos absolutos. Sin embargo, puede estimarse que operando entre el 70 y el 80% de la capacidad instalada se alcanzaría un punto de equilibrio. En este escenario, el precio del producto resulta determinante y actualmente se encuentra muy deprimido debido a la baja demanda y la sobreoferta existente. También es clave el rol del Estado, particularmente en el control de la informalidad. Nos referimos al exceso de carga en rutas y a ciertas prácticas de facturación que perjudican a las empresas que operan dentro de la legalidad. Esta informalidad impacta directamente en los precios, profundiza su caída y obliga a muchas empresas a trabajar por debajo de sus costos.
Usted mencionó que no existía un plan global en ejecución. Tras un año, ¿la Federación logró participar en alguna mesa de diálogo con el Estado nacional para definir ese plan de corto, mediano y largo plazo?
Existe un plan, no podemos negarlo. Sin embargo, la demora en su implementación es una de las principales causas de la situación casi terminal de muchas empresas del sector. Los corredores viales están en etapa de definición, pero aún no se ha concretado su esquema de financiamiento. Esta demora, sumada al tiempo que demandará el inicio de obras, nos proyecta hacia el segundo semestre del año, lo que dificulta sostener la actividad de las pymes. El panorama es crítico: empresas con más de 100 años de trayectoria podrían desaparecer sin que se adopten medidas para evitarlo. Desde la Federación, las cámaras regionales y los gobiernos provinciales se trabaja para acelerar estos procesos. Además, consideramos que no se distingue adecuadamente entre la minería metalífera —de gran escala— y la no metalífera, que es esencial para el desarrollo de infraestructura. La minería no metalífera, en condiciones normales, genera una facturación estimada en el mercado interno de alrededor de USD 25.000 millones anuales, además de contribuir a la sustitución de importaciones en sectores como pinturas, cerámicos, sanitarios y autopartes. También cumple un rol clave en el abastecimiento al sector agropecuario, tanto para la mejora de suelos como para la alimentación animal. Esta crisis afecta a más de 600 pymes en todo el país. En el corto plazo, la continuidad de estas empresas depende de líneas de financiamiento adecuadas: créditos de emergencia, con plazos extendidos, períodos de gracia, tasas subsidiadas y sin exigencias adicionales de garantías. Asimismo, deberían contemplarse facilidades fiscales, incluyendo esquemas de pago extendidos para obligaciones tributarias durante 2026.
Se considera que las rutas secundarias no pueden ser ejecutadas por privados debido al bajo volumen de peaje. ¿Ha habido avances en modelos mixtos o el Estado ha retomado su rol en el mantenimiento de estas vías?
En general, las rutas secundarias —en estado crítico en gran parte del país— han sido transferidas por Vialidad Nacional a las provincias. Estas deberán definir mecanismos de financiamiento, incluyendo la posibilidad de acceder a créditos de organismos internacionales.
El año pasado los corredores “estaban en veremos”. ¿Ahora que ya se han licitado cree que cambió o cambiará algo para la industria de la piedra?
Actualmente, solo está activo el corredor del Litoral (rutas 12 y 14). Otros corredores siguen en proceso. El Corredor II A, ya licitado, abarca 1.900 km e incluye tramos del sur, el Atlántico, Acceso Sur y La Pampa, aunque aún resta su adjudicación definitiva. El Corredor II B, de 2.500 km, comprende principalmente Buenos Aires, La Pampa y el sur de Córdoba, con apertura de sobres prevista para el 7 de mayo de 2026. La adjudicación podría demorar al menos 60 días adicionales. Una vez iniciadas las obras, se espera una mejora significativa. Sin embargo, será fundamental controlar la informalidad para garantizar precios que cubran los costos de producción. En particular, el exceso de carga en rutas debería ser tipificado con sanciones más severas, ya que actualmente se resuelve con multas que no desincentivan la práctica.
Usted señaló que en 2025 seguían consumiendo la inversión realizada en 2017/18. ¿Se han abierto canales o incentivos para la importación de tecnología clave, o el parque de maquinaria continúa en proceso de obsolescencia?
La situación se ha agravado. El parque de maquinaria continúa deteriorándose y la modernización resulta inviable en el contexto actual. Instrumentos como el RIGI para pymes no resultan adecuados para el sector, debido a los altos montos de inversión requeridos. Sería necesario implementar incentivos fiscales más accesibles y sin topes para fomentar la renovación tecnológica.
¿Qué avances específicos ha implementado la Federación en el último año para que las canteras sean más sostenibles y seguras?
Desde la Federación y las cámaras se insiste en la necesidad urgente de un plan nacional de infraestructura que integre rutas, ferrocarriles y vías marítimas. Con la estabilidad macroeconómica alcanzada, resulta imprescindible avanzar hacia una etapa de inversión productiva.
En su diagnóstico previo, Argentina no llegaba a 1 tonelada por habitante al año, frente a las 10 toneladas de los países desarrollados. ¿Ha variado este indicador o seguimos en niveles de actividad prácticamente paralizada?
No. Los niveles se mantienen prácticamente sin variaciones, con el agravante de un deterioro financiero creciente en las empresas.
Ante la baja de la obra nacional, ¿han surgido provincias que hayan tomado el liderazgo con planes de infraestructura propios que hayan dinamizado el consumo de áridos localmente?
Se observan leves mejoras en Santa Fe y, en menor medida, en Córdoba, aunque insuficientes para revertir la tendencia general.
Como parte integrante de entidades como CAEM y la UIA, ¿cuál es la postura unificada que están llevando hacia el Gobierno para demostrar que la infraestructura es una “inversión y no un gasto”?
Tanto CAEM como la UIA sostienen de manera consistente que la infraestructura debe ser considerada una inversión estratégica, no un gasto. La situación actual es sumamente preocupante: más de 600 pymes enfrentan riesgo de desaparición, con el consecuente impacto en el empleo directo e indirecto en todo el país.
