El desarrollo de la ciudad generó que la avenida Circunvalación (RN Nº 11) ─en particular, su intersección con la Av. Kirchner─ haya quedado emplazada dentro del casco urbano y, como consecuencia, se produjo un significativo aumento del tránsito transversal, generando que la rotacional de cruce a nivel sea insegura, ineficiente y limitadora del crecimiento urbano, económico y poblacional.
Debido a esta situación, y en el marco del Convenio firmado entre el Gobierno nacional y provincial, la Dirección Nacional de Vialidad decidió canalizar el proyecto y la obra a través de la Dirección Provincial de Vialidad de Formosa, que, a su vez, le encargó a Baires Ing el estudio y elaboración del proyecto ejecutivo del primer alto nivel en la provincia, que ya fue licitado y adjudicada la obra a la empresa Rovella Carranza SA, y ya se encuentra en ejecución.
La ruta nacional Nº 11 integra la red vial nacional y el corredor del Mercosur, recorriendo el territorio de la provincia de Formosa en dirección sur-norte; de este modo, la comunica con el Chaco y la República del Paraguay. El proyecto se desarrolla en el kilómetro 1171+550 y complementará la infraestructura desarrollada en la obra de pavimentación de colectoras.
Alto nivel se ubica en la intersección de la mencionada ruta con las avenidas Néstor Kirchner, al este, y Yacomi, al oeste, donde constituyen el acceso principal a varios barrios, como 12 de Octubre, Divino Niño, Sagrado Corazón, Liborsi y, sobre todo, al Barrio Nueva Formosa, una urbanización desarrollada hacia el oeste y hacia el este que dan acceso al centro de la ciudad de Formosa.
La situación descrita posee un efecto negativo sobre todos los usuarios: el tránsito que por allí pasa, que no necesita entrar a la ciudad, circula a bajas velocidades con el consiguiente aumento del costo de operación; el tránsito local transversal a la ruta Nº 11, vehicular y peatonal, se ve obligado a circular por una ruta nacional con el consiguiente aumento del riesgo de accidentes.
Resulta de vital importancia, en este caso, proceder al diseño y pavimentación de un intercambiador a distinto nivel. Con el objetivo de intervenir de manera efectiva en la solución de la problemática planteada, logrando, de este modo, una sustancial optimización de la calidad de vida de los transportistas, como también una enorme mejora en el ordenamiento del tránsito local.
De esta manera, los movimientos urbanos quedarían resueltos a nivel utilizando la rotonda existente, que permite un movimiento transversal seguro y eficiente, y el tránsito circularía a distinto nivel mediante la construcción de un viaducto. Así, no se mezclarían los tránsitos urbanos y pasantes, bajaría la siniestralidad y beneficiaría la circulación, ya que no se debería disminuir la velocidad.
El proyecto tiene una longitud total de 1100 metros dentro de los cuales se contempla la construcción de un viaducto de 100 m de longitud y la duplicación de calzada de la avenida Circunvalación RN N° 11 en la zona intersección. Complementariamente, se proyectaron cuatro ramas, dos de salida y dos de entrada, que podrán vincular la calzada principal de la ruta con las colectoras derecha e izquierda, y así permitir el acceso a la rotonda de intersección con las avenidas Kirchner y Yacomi.
OBRA BÁSICA
La velocidad máxima de diseño adoptada para la avenida Circunvalación es de 80 km/h; mientras que, en las transiciones de acceso al altonivel, la velocidad de diseño es de 60 km/h. Y, para las ramas de entrada y salida para vincular la avenida Circunvalación con las colectoras, 40 km/h.
Se adoptó un camión semirremolque tipo WB-15 según Normas DNV, en función de la composición del tránsito previsto y la categoría de la intersección en estudio. Los anchos y radios de las ramas proyectadas contemplan esta definición.
PTOB
En la zona del puente se proyecta un único tablero de 23,60 m de ancho total, considerando los siguientes anchos parciales:
- Espacios para defensas: 0,50 m hacia cada lateral.
- Banquinas externas: 2,50 m.
- Dos calzadas de dos carriles de 3,65 m, es decir, 7,30 m de ancho cada una.
- Mediana: 3 m (dos banquinas internas de 1,20 m y 0,60 m para la defensa).
También se contempla una duplicación de calzada de la avenida Circunvalación simétrica, considerando los siguientes anchos parciales:
- Banquinas: 3 m en total (2,50 m pavimentados y 0,50 m sin pavimentar).
- Dos calzadas de dos carriles de 3,65 m, es decir, 7,30 m de ancho cada una.
- Mediana: 3 m (dos banquinas internas de 1,20 m y 0,60 m para la defensa).
ESTRUCTURA DE PAVIMENTO
El paquete estructural se calculó mediante el método AASHTO 1993, siguiendo los lineamientos de “Aashto Guide Of Pavement Structures”. El TMDA inicial que se adoptó para la calzada principal fue de 4400 vehículos por día. Respecto de la clasificación del estudio de la provincia, se desprende que el 80% son vehículos livianos y el 20% son pesados. Esta clasificación se abre, en función de las categorías que indica la Dirección Nacional de Vialidad, mediante contadores de cobertura.
En función de este valor, proyectado según las tasas de crecimiento y factores de distribución, y de las características de los suelos existentes, se realizó el cálculo estructural, que dio como resultado: 23 cm, losa de hormigón; 15 cm, suelo – cemento; 20 cm, suelo – cal.
PUENTE ALTO NIVEL
La superestructura está compuesta por 17 vigas “T” invertidas, prefabricadas postesadas de 27,05 m de largo (vano de 28 m de longitud) y 25,05 m de largo (vano de 26 m de longitud); y para ambas luces de vano, 1,20 m de altura, separadas 1,25 m entre sí, sobre las que apoya el tablero.
Las vigas serán moldeadas a pie de obra. Para el tesado, se utilizarán entre dos y tres tendones, dependiendo de la posición de la viga en el tablero, conformados por cordones de 0,5”, con trazado parabólico. En las primeras dos vigas contiguas de ambos extremos de cada tablero se utilizarán tres tendones, mientras que en el resto de las vigas interiores se emplearán solo dos. La sección “T” invertida de las vigas responde a requerimientos de estética del puente, lo que permite la visualización de su fondo con cierta continuidad y buñas longitudinales entre viga y viga.
En los apoyos se colocan vigas transversales de reparto que serán hormigonadas in situ. Para la construcción del tablero se utiliza un sistema de encofrado perdido con prelosas premoldeadas de 7 cm de espesor. Sobre estas, se hormigonan 18 cm in situ conformando una losa de 25 cm de espesor. Se prevén juntas de dilatación en los estribos y en los apoyos intermedios.
La infraestructura del puente consiste en tres pilas intermedias y dos estribos en los extremos. Las primeras están constituidas por dos pares de columnas en forma de “V” de sección rectangular, vinculadas por un dintel superior y apoyando sobre un cabezal fundado con pilotes preperforados y hormigonados in situ. Por su parte, los estribos se componen por un cabezal con pilotes sobre el que se disponen contrafuertes y un muro de contención, coronado por una viga dintel que da apoyo a la superestructura del puente. En los accesos a este último se proyectan terraplenes con contención de suelo estabilizado mecánicamente.
Por ING. SOLEDAD MALLAMACI (LA AUTORA ES SOCIA DE BAIRES ING SRL Y MIEMBRO DE CADECI)
