Necesidades comerciales, turísticas o jurisdiccionales; la importancia de los caminos de montaña tanto para los estados que los contienen como las comunidades que habitan sus zonas de influencia es fundamental. Su abordaje requiere considerar las particularidades y desafíos que plantean este tipo de obras.
La belleza de los paisajes de altura encierra varias dimensiones desde el punto de vista de la interacción con las personas. A nivel panorámico, los sistemas montañosos se nos aparecen como imponentes, misteriosos y casi inabordables.
Pero conforme el ser humano se fue expandiendo y buscando franquear estas fronteras naturales, se hizo menester trazar caminos que rodeen, atraviesen o ladeen terrenos poco amigables para el desplazamiento a pie, y que acorten las distancias.
Según la Universidad Nacional del Comahue, un camino de montaña “es aquel que se desarrolla sobre un terreno con variaciones en altura, longitudinal y transversalmente; por lo cual se necesitará realizar trabajos de excavaciones y rellenos, a fin de obtener una alineación tanto horizontal como vertical adecuada para que un vehículo automotor pueda transitar a una Velocidad Directriz uniforme, determinada”.
Como obra vial, los caminos de montaña deben cumplir con el esquema técnico legal vigente en nuestro país, al igual que otro tipo de caminos. Pero en la práctica, los ingenieros de cada proyecto tienen premisas diferentes a las necesarias en terrenos más bien llanos.
Entre estas diferencias cabe destacar:
- El suelo: generalmente rocoso, de distintos grados de dureza, a veces disgregado, otras compacto. Para realizar los trabajos de excavación será necesario la utilización de voladuras.
- El clima: muy severo, con cambios bruscos de temperaturas y presencia de precipitaciones intensas, en forma de lluvias o nevadas. A bajas temperaturas, las estructuras quedan expuestas al hielo, con lo que deben tomarse en cuenta sus efectos sobre la seguridad en la circulación y operación de los vehículos; y en la conservación de los materiales empleados en la obra.
- La topografía: suele presentar dificultades en la accesibilidad a la zona y, como derivado de la altitud, la falta de oxígeno afecta el rendimiento de personas y motores de los vehículos que se empleen.
- Impacto ambiental: la modificación de la geomorfología se verá reflejada en distintos aspectos. Por un lado el visual, ya que transformará el paisaje en cuanto a vistas, formas y colores diversos. Por el otro, los movimientos de suelo cambiarán los cursos del escurrimiento de las aguas, algo que se debe contemplar en la red de drenaje; y la erosión que provocan las aguas y los vientos se vería incrementada al romper el aparente equilibrio natural del lugar.
HACIENDO CAMINO
La Escuela de Ingeniería de Caminos de Montaña “Agrim. Alfonso de la Torre” es referente a nivel nacional. Instituto de investigación y posgrado de la Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional de San Juan, además de la especialización de ingenieros civiles dedicados a las tareas viales de montaña, se dedica al desarrollo de investigaciones y la transferencia de tecnología, de utilidad para el avance de esta disciplina en el país.
Su director, Dr. Aníbal L. Altamira, detalló a El Constructor: “Los caminos de montaña poseen fuertes particularidades que los diferencian del resto de los caminos. La creación de la EICAM respondió a la necesidad de avanzar en el conocimiento e investigar estas particularidades, dictar posgrados asociados a caminos, con énfasis en los de montaña, y poseer información actualizada en la temática vial en general”.
¿Cómo describirías la situación general de los caminos de montaña en nuestro país?
La Argentina posee un escaso porcentaje de caminos de montaña sobre la totalidad de la red. Los problemas típicos que éstos poseen no escapan a los que presentan el resto de los caminos aunque, al estar en zonas menos pobladas, con menos alternativas de vinculación entre diferentes ciudades o poblados, suelen estar muy cargados de tránsito, con secciones transversales angostas y con pendientes cercanas a los límites. Por otro lado, las zonas con mayor concentración de la producción en nuestro país se ubican fuera de las zonas montañosas, por esto los caminos de montaña no suelen ser prioritarios al evaluarse la inversión caminera. Éstos suelen conectar pequeños pueblos y actividades asociadas a las montañas, como la minería y el deporte de montaña.
¿Hay un marco normativo a nivel nacional para la planificación y ejecución de estos caminos?
No hay marco normativo para el proyecto de caminos de montaña; está incluido en el marco general para los caminos. Dicho sea de paso, el marco normativo argentino es de 1967, está totalmente desactualizado. En general, elegida la función o la categoría del camino a proyectar, las normas proponen velocidades de diseño para los diferentes tipos de topografía, según el terreno que es atravesado con el proyecto, que pueden ser: llano, ondulado, montañoso o muy montañoso. La selección del tipo de terreno permite elegir la velocidad directriz, luego en función de ésta se calcula el valor de todos los parámetros mínimos y máximos que deben ser tenidos en cuenta en el diseño. Esto resulta lógico desde el punto de vista de los costos constructivos. En montaña la principal forma de reducir costos constructivos es a través de una menor velocidad directriz.
¿Hay diferencias a nivel ingeniería entre caminos de montaña y caminos en las sierras? (Caso Altas Cumbres en Córdoba, Merlo en San Luis…)
A nivel de ingeniería no hay diferencias. Lo que sí puede ser diferente es la consideración y la magnitud de las obras especiales a utilizar en los diferentes caminos de montaña; las que dependerán de las características topográficas, geológicas, hidrológicas, de drenaje.
¿Cómo estamos a nivel capacitación de profesionales en esta área?
Es necesario apuntalar desde los organismos internacionales, los gobiernos y las universidades los cursos y carreras de posgrado específicos para caminos de montaña, a través de becas, pasantías o intercambios. La inversión en educación no puede sino generar más y mayores beneficios a la comunidad a través de un cuerpo de profesionales capacitados y una disminución de costos de transporte al proponer mejores caminos de montaña y mayores beneficios asociados al turismo, la minería, y las mejores comunicaciones entre los pueblos y ciudades.
¿Cómo afectan a la construcción y mantenimiento de los caminos de montaña las características climáticas y topográficas del terreno?
Las bajas temperaturas en montaña, junto con la humedad, conducen a la nieve y la formación de hielo sobre la calzada, lo que afecta la operación de los vehículos, puesto que en el mejor de los casos reduce la fricción entre rueda y pavimento, siendo lo más problable que la fricción desaparezca. Por lo tanto el conductor no puede mantener la trayectoria y la posición de su vehículo sobre el camino, generando siniestro por una salida por el costado de la vía. Lo único que puede hacerse para evitar esta situación es utilizar mantenimiento, técnicas o productos para eliminar la presencia de hielo o nieve sobre la calzada, y en el caso extremo evitar la circulación de los vehículos. Las condiciones topográficas determinan la ubicación y forma del camino. Al ubicar el camino se debe tener en mente tratar de disminuir la pendiente logitudinal, acompañar las ondulaciones del terreno, minimizar el movimiento de suelos, disminuir la cantidad y dimensiones de las obras arte y los puentes, tendiendo a alcanzar el menor costo de transporte. Todo lo anterior posibilita al conductor una conducción agradable y libre de sorpresas, a una velocidad de operación lo más uniforme posible.
¿Considerás que la seguridad vial necesaria está presente en nuestros caminos?
La seguridad vial es el primer criterio a tener en cuenta durante el proyecto, la construcción y la operación de caminos. Ningún otro aspecto puede estar por sobre la seguridad vial, en cualquier tipo de caminos.
¿Cómo se aborda, si se hace, el impacto ambiental de este tipo de obras?
La obtención de la declaración de impacto ambiental es absolutamente necesaria para la construcción de cualquier proyecto vial. En esta tarea debe participar un equipo de ingenieros viales, arquitectos, biólogos, antropólogos; que permitan evaluar el impacto producido por la obra y determinar cuáles serán las acciones de remediación (con el objetivo de recuperar la calidad del subsuelo contaminado) para minimizar el impacto. La comunidad debe participar en las diversas reuniones informativas y tenerse en cuenta sus necesidades.
¿Cuánto influyeron las nuevas tecnologías en la planificación y ejecución de un camino de montaña?
La utilización de herramientas con datos digitales, drones, sistemas de posicionamiento global, sistemas de diseño en “nube”, han facilitado y acelerado totos los procesos. Los avances tecnológicos han ayudado a las tareas de los ingenieros viales durante el proyecto, la construcción y la operación de los caminos en general. Estos avances se ven más significativos en el caso de los caminos de montaña puesto que son de más difícil acceso; las tareas de campo son más arduas y demorosas, los relevamientos topográficos requieren de mayor detalle, entre otros aspectos, que para el caso de caminos insertos en otras topografías.
¿Qué particularidades implica hacer caminos que atraviesen montañas o cerros?
En un camino así aparecen grandes terraplenes, cortes en roca, túneles, mayor presencia de obras arte (alcantarillas, sumideros, alcantarillas badén), puentes, disipadores de energía, defensas y encauzamiento de aguas, muros de contención o de sostenimiento, sistemas de contención, los que normalmente en otro tipo de caminos no se encuentran, y si lo están lo hacen en un número muchísimo menor. Estas obras especiales hacen que los caminos de montaña poseean elevados costos de construcción, por lo que minimizar la presencia o las dimensiones de estas obras es un objetivo que persigue el proyectista en conjunto con la necesidad de ofrecer el mejor proyecto de camino. Es importante destacar que un camino de montaña también es el que mejores paisajes o vistas a los usuarios ofrece. Un camino de montaña permite a un conductor y sus acompañantes ubicarse en puntos visuales con mejores perspectivas que en un camino de llanura.
OBRAS DE ALTURA EN ARGENTINA
Un ejemplo práctico de los desafíos de construir un camino en altura es el que viven actualmente quienes trabajan en la traza, totalmente nueva, que se construye entre Sanagasta y Chilecito (La Rioja), sobre la Ruta Nacional 73. Según informó Vialidad Nacional, este nueva carretera unirá las dos ciudades más densamente pobladas de la provincia (La Rioja y Chilecito) por el cordón montañoso del Velasco. La inversión del Gobierno nacional supera los $22.506 millones.
Son 40 kilómetros en total, y actualmente los trabajos se ejecutan en dos secciones: una desde Pampa de la Viuda hacia Chilecito y la otra en sentido contrario, desde Anguinán hacia Sanagasta.
“Lograr la interconexión vial entre los dos departamentos más grandes de la provincia por un camino de montaña, que está siendo construido bajo los más altos estándares de ingeniería vial, es uno de los desafíos más importantes a concretar durante este tiempo”, manifestó el administrador general de Vialidad Nacional, Gustavo Arrieta, en ocasión de anunciar el comienzo de obra, considerada por su Dirección como una de las más ambiciosas desde el punto de vista de la ingeniería.
Excavaciones, movimiento de grandes volúmenes de material rocoso, intervención de equipos pesados para ejecutar perfiles sobre la montaña, construcción de terraplenes y muros de gaviones de piedra armada (para aportar mayor seguridad en los tramos donde el camino debe surcar grandes precipicios) se realizan en forma paralela a la construcción de alcantarillas de chapa y de hormigón armado destinadas a garantizar el correcto drenado de los cursos de agua. Una obra titánica.
No muy lejos de allí, en Salta, se trabaja intensamente para conectar a la localidad de Los Toldos con Santa Victoria Oeste, a través de la ruta provincial 7. Este nuevo trazado se extiende por 88 kilómetros, sobre una geografía de montaña selvática y con persistentes lluvias durante gran parte del año.
Su impacto en la comunidad es fundamental: es la única vía de acceso de los pobladores de Los Toldos para llegar a Santa Victoria, ya que al no haber caminos nacionales que los unan, deben ingresar primero a suelo boliviano. Las medidas sanitarias por la pandemia de Covid-19 con su consecuente cierre de fronteras, dejó aislados a sus habitantes.
Francisco Agoglio, Jefe del 5to distrito de Vialidad Nacional, detalló a El Constructor: “Es una ruta que pasa por un puente internacional y tuvo inconvenientes; algunos tramos se cayeron tras fuertes temporales en diciembre de 2020. Hoy se está trabajando para colocar un puente provisorio mientras se termina la traza nueva”.
¿Cuántos caminos de montaña existen actualmente en territorio salteño?
Uno de los más emblemáticos es la Ruta 51, que une Argentina con Chile a la altura del Paso de Sico (muy cerca de San Antonio de los Cobres en Argentina y de San Pedro de Atacama en el país trasandino). Es el camino de alta montaña por excelencia en la provincia, que a diferencia de otras rutas nacionales, tiene un porcentaje de vehículos pesados de mayor incidencia que la media nacional. Después, también, a los valles Calchaquíes los atraviesan algunas rutas provinciales. Entre los caminos nacionales, además de la 51, hay un tramo de la ruta 68 que va a la localidad de Cafayate; su último tramo antes de la intersección con la 40, es un camino de montaña, a poca altura pero con todas sus características típicas.
¿Qué trabajos se realizan sobre la ruta 40?
Estamos con obra en dos tramos, uno desde la localidad de Molinos hasta Seclantás, y el otro desde Payogasta hasta Palermo. Cada uno tiene 15,6 kilómetros. La ruta 40 en territorio salteño es en gran parte camino de tierra consolidado, por lo que llevar pavimento es un avance enorme para la zona.
¿Qué se proyecta en el futuro inmediato?
Lo de la ruta 51 que mencionábamos antes lo tenemos dividido en 5 tramos. Los dos últimos están en instancia de proyecto; la Casa Central de Vialidad ya nos autorizó a contratar una consultora, asi es que se están diseñando los términos de referencia para esa licitación. Y de los tres restantes, uno está en obra; otro en etapa de aprobación del proyecto ejecutivo, mientras el tramo 1 tuvo problemas porque, si bien fue licitada hace muchos años, no la hemos podido poner en ejecución y es probable que terminemos con una rescición de contrato y volver a licitarla.
¿Cuáles son los mayores desafíos a la hora de construir y mantener este tipo de vías?
Son caminos especiales, el movimiento del suelo es de mucho volumen y lo hidráulico es fundamental ya que hay que estudiar al detalle adónde conducir las aguas que hay en la zona como afluentes. También es importante el tema de los taludes, ya que suele haber derrumbes; todas variantes que no hace falta tener en cuenta en un camino sobre llano.
¿Cómo benefician a las comunidades esta obras?
Es enorme el beneficio, porque en Salta casi todos los caminos de montaña tienen el incoveniente de la calamina (que se forma en los caminos de tierra por acción de viento y el paso de vehículos) y deja una especie de “serruchos” que complican el transitar. Si bien las distancias no se acortan, cuando uno pavimenta una ruta da la sensación de cercanía y conectividad. Es una zona con muchos productos agrícolas y hay interconexión con la cordillera. Este pavimento será muy beneficioso.
Para sus vecinos riojanos, la obra en la Ruta Nacional 73 sí reducirá drásticamente las distancias: alrededor de un 50% de los 188 kilómetros que hoy separan ambas ciudades. Y en cuanto a los beneficios colaterales para esta región, al vincularse el circuito de la Costa Riojana, que rodea las Sierras de Velasco, con el de Chilecito, se espera un impulso para el desarrollo turístico ya que la zona cuenta con lugares de interés histórico y religioso, paisajísticos, gastronómicos y vitivinícolas.
Los trabajos viales en zona montañosa, si bien atienden a ciertas cuestiones puntuales de cada zona según se detalló, tienen como premisa ineludible prestar atención al impacto ambiental, tal como manifestaba Altamira. Por su parte, Agoglio coincide: “las normas de Vialidad Nacional son muy estrictas en cuanto a estudios de impacto ambiental, que están casi al mismo nivel de profundidad que el proyecto de la obra en sí. Hay además aprobaciones por parte de las entidades provinciales; es un área de la obra a la que se presta muchísima atención”.
CÓMO DISEÑAR UN CAMINO EFICIENTE
Los desafíos que deben enfrentar los proyectistas viales al encarar este tipo de trabajos están minuciosamente contemplados en la investigación realizada por Altamira, de la EICAM, titulado “Particularidades y desafíos en el Diseño Geométrico de Caminos de Montaña”.
Entre lo más destacado cabe mencionar que, en consonancia con lo señalado en el trabajo de la Universidad Nacional del Comahue, la topografía aparece como el elemento fundamental y condicionante. “Las características topográficas zonales o regionales, que no permiten una red viaria densa, sino que por el contrario limitan el desarrollo de una red funcional adecuada a los diferentes objetivos de viaje -describe el paper- provocan por ende calles y caminos con elevado volumen de tránsito y una alta, variada y concentrada composición de diferentes tipos de vehículos y usuarios”.
Precisamente pensando en el usuario, se considera que estas características topográficas locales condicionan la geometría del trazado, “limitando la visibilidad disponible y, a partir de esto, la velocidad de operación constante, la eficiencia operacional, la comodidad y la seguridad sobre los usuarios y la economía del transporte”.
En definitiva, la eficiencia de un camino de montaña está estrechamente vinculada con el hecho de que su diseño permita que los usuarios mantengan velocidades sensiblemente uniformes, les induzca a una conducción libre de tensiones y sorpresas, y les imposibilite la ocurrencia de siniestros, o al menos a les reduzca sus consecuencias. Y, por supuesto, posibilite de manera segura el uso de peatones, ciclistas, motociclistas u otros vehículos.
La conclusión de la UNC es similar en este sentido: un camino de montaña eficiente “no deberá obligar al conductor del vehículo a realizar un adiestramiento especial, sino solamente respetar la velocidad directriz de diseño y las señales camineras”.
POR ANALÍA CABALLERO
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