La historia de los pavimentos de hormigón en nuestro país lleva un siglo. La evolución de las tecnologías asociadas y de la productividad fue enorme, fundamentalmente en las últimas tres décadas, cuando este material ganó mucho terreno.
Según estadísticas del Instituto del Cemento Portland Argentino (ICPA), salvo en la región de Cuyo, los pavimentos de hormigón son la elección más elegida, con un pico en el NEA, donde más del 80% de los proyectos nuevos se realizan con este producto. Asimismo, en los centros urbanos más poblados, cada vez es mayor la participación del hormigón en las nuevas obras.
Para conocer más sobre su uso en obras viales, El Constructor conversó con varios expertos en la materia: el ingeniero Edgardo Becker ‒gerente de Desarrollo y Servicios Técnicos de Loma Negra‒ y cuatro miembros de la Comisión de HRDC de la Asociación Argentina del Hormigón Elaborado (AAHE): los ingenieros Maximiliano Segerer ‒presidente de Control y Desarrollo de Hormigones; Kristel Roshdestwensky, representante técnica en Melmix; Fernando Perrone, asesor en tecnología del hormigón, Sistemas de Gestión de Calidad ISO 9001 e Ingeniería Civil; y el arquitecto Alberto Touris, socio de Catek (consultora de negocios de hormigón elaborados y prefabricados).
¿Cuáles son las características principales del hormigón elaborado?
Edgardo Becker: Que está hecho por un especialista, ya que, básicamente, se trata de una empresa que se dedica full time a su elaboración y distribución. En ese sentido, se espera que el proveedor sea un socio de la constructora para obtener resultados más eficientes.
¿Cuáles son sus principales usos?
Kristel Roshdestwensky: Entre los múltiples ejemplos, se pueden mencionar las nuevas obras de refuncionalización y repavimentación de pistas de aeropuerto que se han hecho en los últimos diez años en el país. El hormigón es el material escogido, independientemente de la condición climática, en línea con los elevados estándares aeronáuticos actuales. Para citar un ejemplo más: en las rotondas, zonas de frenado, dársenas y cruces, por su gran durabilidad, hoy no suele pensarse en otro material. Estos datos demuestran la relevancia de los pavimentos de hormigón; tendencia que, creemos, no cederá y continuará ganando campos de aplicaciones a otros materiales viales, acompañando el desarrollo sustentable de las diferentes regiones de la Argentina.
¿Cuáles son los tipos de construcción que más se utilizan en materia vial?
Maximiliano Segerer: Hay muchos materiales, pero, dentro de los más comunes, está el hormigón, no solo en los pavimentos, sino en las otras obras de infraestructura asociadas, como obras de arte o eléctricas; los materiales asfálticos, que han evolucionado mucho también y pensamos que, en diversas aplicaciones, son compatibles y pueden coexistir con el hormigón; y los intertrabados o adoquinados. Estos últimos, si bien son de hormigón, merecen un comentario aparte: en oportunidades, su uso es muy bien fundamentado por cuestiones urbanísticas en determinadas zonas y para ciertos niveles de tránsito y en otras zonas recreativas, aunque, en otros casos (por desgracia, hoy muy frecuentes) resultan ser elegidos porque los otros dos sistemas fallan: el asfalto requiere demasiado mantenimiento y el hormigón siempre se fisura. La elección de un material debe ser por sus ventajas técnicas y por la aplicación de las tecnologías ya mencionadas, no por descarte. Claro que pueden hacerse pavimentos de hormigón resistentes y durables, y hay centenares de ejemplos en el país, pero si pensamos que tenemos que ir al intertrabado porque es lo que menos tecnología e influencia de diferentes factores posee, no estamos en camino de un real avance en nuestras infraestructuras.
¿Cuáles son los principales desafíos y potenciales inconvenientes?
E. B.: Cada obra es un desafío en sí misma, ya que plantea sus necesidades en un contexto determinado que debe ser estudiado. En términos generales, todas las obras viales presentan complejidades logísticas en cuanto al abastecimiento de materiales e insumos que, cuanto más se alejan de las zonas de producción, más se dificulta tanto en términos de confiabilidad en el timing del abastecimiento como en costos.
¿Cómo inciden los tiempos de fraguado en la logística y en los tiempos de transporte?
E. B.: Los tiempos de transporte desde la elaboración hasta la colocación del hormigón es uno de los tantos temas por resolver en la logística de abastecimiento de este material, ya que hay numerosas variables que inciden en la pérdida de trabajabilidad del hormigón, desde los materiales hasta las condiciones medioambientales y los tiempos de transporte y colocación. Actualmente, los productores de hormigón elaborado cuentan con tecnología que les permite manejar los tiempos de fraguado y/o pérdida de trabajabilidad con aditivos y, en ocasiones, otras acciones. Sin embargo, esa es una de las tantas cuestiones para considerar, ya que también existen temas que tienen que ver con disponibilidad de mixers o bateas (dependiendo del caso) y necesidades de volumen en el frente de obra que condicionan los tiempos de transporte. Se hacen análisis de costo-beneficio para establecer las mejores estrategias. En el caso particular de la pavimentación en hormigón con equipos de alto rendimiento, no caben de que las plantas deben acompañar el avance de la obra, en especial, cuando esta tiene más de 30 kilómetros de longitud. Para tamaños menores, los resultados del análisis de costo-beneficio indicarán la eventual necesidad de traslado o no de planta.
¿Cómo se enfrentan los procesos de deterioro?
Fernando Perrone: En muchos países de Latinoamérica no existen planes de mantenimiento específicos, sino que se van tapando las cosas con “parches”, y estos quedan mal y suelen despegarse. Lo mismo pasa con los pavimentos, sean asfálticos o de hormigón. Es sabido que estos últimos, bien ejecutados, tienen una enorme durabilidad. Mientras que los asfálticos cuentan con un proceso de deterioro conocido en el tiempo, pero el deterioro prematuro de los pavimentos de hormigón, en casi todos los casos, está ligado a falencias 100% previsibles: falta de control, inexistencia de protección y curado, aserrado a destiempo, mala compactación de los suelos de la base y, en general, falta de planificación. Por ello, si un pavimento de hormigón se deteriora rápidamente y requiere de mucho mantenimiento, no es culpa del material en sí, sino responsabilidad de una falta de supervisión de los tres ítems fundamentales: proyecto y especificación, control del material y supervisión de técnicas constructivas.
Existe la idea de que el costo inicial del pavimento de hormigón siempre es más caro que el asfáltico, entonces puede no convenir.
F. P.: Esto es erróneo con muchos de los precios actuales y, en algunos casos, la volatilidad de los derivados del petróleo. Debemos derribar este mito; puede ser más costoso o no, dependiendo del caso. Hay grandes proyectos en el país que se han diseñado y presupuestado oficialmente con material asfáltico y la empresa constructora decidió cambiarlo a pavimento de hormigón.
¿Cuáles son las principales “buenas prácticas” para la construcción de pavimentos de hormigón elaborado durables?
E. B.: Hace años que estoy en el negocio y entiendo que no hay una sola clave, sino que la calidad del pavimento es el resultado de un proceso que comienza desde la concepción del proyecto y que deben tenerse muchísimas consideraciones, que van desde un análisis adecuado del tránsito, puesto que varios proyectos en Argentina han tenido yerros groseros en este sentido; hasta la disponibilidad local de materiales (muchas veces, no considerada) que puede llevar a la necesidad de adaptar cuestiones de diseño, por ejemplo, separación entre juntas del proyecto. En ese sentido, hay mucho que mejorar y aprender de algunas experiencias. Yo soy optimista, ya que en nuestro medio existen algunos profesionales que pueden aportar su experiencia.
Si comparamos todas las alternativas de diseño disponibles, ¿cuáles son los pavimentos de rutas y autopistas con mayor resistencia?
E. B.: Un pavimento de hormigón bien proyectado y construido asegurará un buen nivel de servicio durante la mayor cantidad de tiempo. No obstante, cada proyecto merece ser estudiado en todas las alternativas posibles de manera de encontrar la solución más eficiente para cada necesidad. Como ideal general, podríamos afirmar que para las vías de mayor tránsito pesado suele resultar más eficiente el hormigón; por lo que, sin dudas, es esperable que, al hacer un análisis racional, la participación de este material en la pavimentación de rutas y autopistas tendría que aumentar en los próximos años.
En relación con los procesos de deterioro de estas obras, ¿cómo se pueden mejorar las juntas?
E. B.: Existen prácticas modernas que permiten obtener juntas que resultan imperceptibles para el conductor que circula sobre un pavimento de hormigón en una ruta o autopista bien construida. Esto, además, se potencia con prácticas constructivas que posibilitan obtener valores de IRI (International Roughness Index) lo suficientemente bajos para maximizar el confort del usuario y, además, la vida útil del pavimento en buenas condiciones de servicio. Asimismo, es posible hacer intervenciones con equipos de cepillado y ranurado (diamond grinding) que, si bien fueron muy poco utilizados en nuestro país, los hemos empleado en muchos proyectos en Latinoamérica, con excelentes resultados. Por eso espero que sea una práctica en crecimiento en nuestro medio en los próximos años.
¿Cómo varían estas cuestiones en relación con la geografía: caminos y rutas en zonas de clima extremo, por ejemplo?
E. B.: Las condiciones ambientales y las pendientes juegan un rol vital en el diseño, y lo condicionan. También existen cuestiones asociadas a los materiales disponibles y, aparte, no hay que olvidar temas constructivos. Desde el punto de vista de climas extremos, como desérticos o fríos, el uso de soluciones de pavimentación en hormigón puede resultar muy eficiente. Sin embargo, solo la concepción de un proyecto adecuado y construido con el asesoramiento de un equipo de profesionales idóneos aseguran un buen resultado.
PRINCIPALES INNOVACIONES Y NUEVAS TECNOLOGÍAS
Hay tres ejes fundamentales. Desde el punto de vista de tecnología del hormigón, han existido grandes avances en aditivos, normativa de cemento específicas, normas de ensayo y control actualizada, uso de materiales reciclados y no convencionales, existencia de mejoras en los pliegos de especificaciones y manuales de diseño; solo por citar algunas, detalla Alberto Touris, y cuenta que “en la tecnología de equipos y productividad asociada, también hubo avances muy considerables en las últimas décadas en la automatización y confiabilidad de plantas, centrales mezcladoras muy eficientes con gran productividad, medios de transporte ágiles y de fácil mantenimiento en grandes obras y, por supuesto, las terminadoras de pavimentos, tanto para usos viales dentro de ciudades como para grandes obras, como aeropuertos. Por último, ha existido un avance en el conocimiento, en las fortalezas y debilidades de cada material.
En ese sentido, para Kristel Roshdestwensky, conociendo las fortalezas del hormigón, “entendemos que es el material más elegible para pavimentos. Estudiando sus debilidades, podemos mejorarlas a partir de la tecnología y de los equipos. Un ejemplo sencillo: antes se pensaba que un hormigón podía pisarse a 28 días, con lo cual era lento para las ciudades. Hoy, en la mayor parte de las provincias, se cuenta con hormigones de habilitación temprana de 72 horas y, en varios casos, hasta 24 horas de pavimentos de hormigón resistentes, económicos y durables”.
Así las cosas, Edgardo Becker asegura haber sido testigo y, de alguna manera, protagonista (por su rol dentro de Loma Negra y la industria) “de una serie de avances tecnológicos que permitieron sofisticar el hormigón elaborado, cuyo principal éxito se basa en la utilización de materiales simples de fácil disponibilidad. Actualmente, podemos obtener hormigones con una muy amplia variedad de propiedades que, hasta hace pocos años, nos resultaban muy difíciles de lograr. Sin embargo, en el ámbito vial, la tendencia está en el incremento en el uso de macrofibra, que presenta evidentes ventajas sobre el control de la fatiga del hormigón y una cierta mejora en la ductilidad del material. También, veo una tendencia a especificar materiales por desempeño y flexibilizar las viejas especificaciones prescriptivas que, por un lado, no necesariamente aseguran buenos resultados y, por el otro, tampoco ayudan demasiado al desarrollo tecnológico, ya que dificultan implementar innovaciones”.
En ese sentido, hoy “es posible especificar requerimientos no convencionales sobre el hormigón; por ejemplo, contracción por secado con límites garantizados más allá de los tradicionales, como la resistencia o el asentamiento, que permiten reducir el margen de incertidumbre en el comportamiento del pavimento”, señala Becker. Y aclara que, “en el caso de puentes u otras obras de arte, la industria ofrece una serie de alternativas, como el HAC (hormigón autocompactable), que permite obtener secciones de formas no convencionales con excelente terminación u otros hormigones con cumplimiento de especificaciones prestacionales relacionadas a cuestiones que tienden a asegurar la durabilidad de las estructuras que, hasta hace poco tiempo, solo estaban disponibles para grandes proyectos. También, como generalidad, veo importantes esfuerzos de la industria en obtener soluciones sustentables y sostenibles. Hay una amplia gama de alternativas y dependerá de la preparación del mercado para tomar las que sean más adecuadas para cada caso.
¿Qué es el hormigón de resistencia y densidad controlada (HRDC) y cuáles son las ventajas de su empleo?
M. S.: Se trata de un material cementicio con características que corresponden a un suelo mejorado, con propiedades de baja resistencia controlada y consistencias de acuerdo con la trabajabilidad necesaria, de muy plásticas a muy fluidas. Está compuesto por arena o mezcla de arenas, árido grueso (en algunos tipos), cemento, aditivo incorporador de aire de alto rango y agua. Puede ser usado en áreas reducidas o restringidas donde la colocación de suelos compactados es difícil o prácticamente imposible. También resulta ideal cuando la velocidad del proyecto es una variable importante para tener en cuenta y cuando se requiere un material de una calidad y estabilidad superior a la de un suelo compactado.
¿Cuáles son los antecedentes de obras hechas con HRDC y su performance?
K. R.: Sus inicios a gran escala en obras viales se aprecian marcadamente en el norte del país, sobre todo en Chaco, Formosa y Jujuy. Su utilización como base o subbase de pavimentos reemplazando suelo compactado aparece en proyectos tales como readecuación de intersecciones, muy útil por la mayor rapidez de ejecución y menor movimiento de suelos necesario; ensanches de calzadas o bacheos, ya que, como es muy complicado garantizar una adecuada compactación del suelo en estos espacios tan estrechos, los HRDC de consistencia fluida o muy fluida, que no requieren compactación, son especialmente provechosos para esta función; proyectos nuevos de pavimento urbano, que adquieren una muy buena base de apoyo para su rápida pavimentación y habilitación, tratando de disminuir molestias en los vecinos o circulantes, evitando movimiento y compactación de suelo; y recalce de puentes. En estos últimos casos, es muy usual encontrarnos con problemas de socavaciones en losas de aproximación o estribos de puentes, por falta de mantenimiento o cambios en los caudales de diseño. Para su corrección, es ideal la utilización de HRDC como reemplazo del suelo erosionado y el recalce de la estructura, puesto que no precisan compactación. Se trata de mezclas de baja o nula contracción y su resistencia es la de un suelo compactado, siendo siempre recomendable reforzar además su protección a erosiones para que no ocurra nuevamente.
¿Cómo van los progresos para la aprobación de la norma IRAM para el HRDC?
F. P.: Existe un esquema de norma presentado para su tratamiento en el Comité de Hormigones de IRAM. La presentación fue bien recibida y el comité, donde participan representantes de distintas instituciones, se mostró interesado en incorporar esta norma y, rápidamente, la incluyó en su agenda de trabajo. De acuerdo con las últimas novedades, se ha podido adelantar el tratamiento para este mes de octubre y tenemos la expectativa de darle cierre durante 2022. Como todas las normas del ámbito, una vez finalizado su tratamiento en el comité, se expone en discusión pública, luego se reúne nuevamente el comité para dar tratamiento a las observaciones, hasta que finalmente se publica. Si bien el camino no es inmediato, lo consideramos un importante avance para la normalización de este producto.
MARÍA DE LA PAZ GARCÍA