En diálogo con El Constructor, el Secretario Gremial y Coordinador del Instituto de Formación Técnica Profesional de FEPEVINA, Fabián Catanzaro, realizó un análisis de la situación actual de infraestructura vial en todo el país; y de la relevancia de la función de la Dirección Nacional de Vialidad como un servicio esencial para todos los ciudadanos.
¿Cuál es la importancia de la permanencia y continuidad de la obra vial para el país y para los trabajadores?
Las obras viales significan siempre un avance en materia de infraestructura y en beneficios para los miles de usuarios que transitan los caminos a diario, ya sea por turismo, movilidad local o transporte de productos y materias primas derivadas de las actividades económicas de cada región.
La disponibilidad de vías adecuadas para el transporte carretero es esencial, tanto para garantizar la competitividad y capacidad exportadora del país, como para promover el desarrollo local y la calidad de vida de la población.
Es sabido que, a medida de que las redes viales son utilizadas mayormente por el transporte de carga, las calzadas se van deteriorando, y si no se mantienen oportuna y adecuadamente, ese deterioro alcanza niveles que pueden requerir su reconstrucción en períodos relativamente cortos, con relación a la vida útil prevista, en la decisión de la inversión original llevada a cabo.
Por eso, desde la Federación del Personal de Vialidad Nacional (FEPEVINA), impulsamos la infraestructura sostenible que en todo el proceso de planificación, diseño, construcción y operación, asegure la sustentabilidad económica, financiera, social, ambiental e institucional de la prestación del servicio vial inteligente y eco eficiente a lo largo de toda la vida útil del proyecto.
Consideramos que Vialidad Nacional debe ser una organización sistémica, que en todo su accionar tenga presente los principios del desarrollo sostenible, que garanticen la conectividad con los pueblos, puertos y pasos fronterizos de la región; además del cuidado del medio ambiente, la integración intersectorial, la competitividad con los mercados internacionales y el desplazamiento de usuarios en forma segura y confortable. Esto último basándose en principios que prioricen la preservación de la vida humana, la inclusión social, la contribución a la reducción de la pobreza y el crecimiento de Argentina como Nación.
En lo que concierne a los trabajadores, el agente vial tiene un sentido de pertenencia muy fuerte con el ámbito laboral, (tanto en Casa Central como en cada uno de los 24 Distritos Jurisdiccionales) y con su labor altamente técnica, que requiere capacitación continua y actualización permanente.
La industria de la construcción y el mantenimiento de carreteras genera empleos directos e indirectos con diferentes niveles de habilidad, como: Maquinistas de Retroexcavadora y Excavadora, Operadores de Compactadora y de Pavimentadora, Albañiles de Obras Viales, Oficiales de Señalización, Peones de Obra, Soldadores, Carpinteros de Obra, Conductor de Camiones, Personal de Forestación, Ingenieros Civiles, Ingenieros Viales, Topógrafos, Ingenieros Geotécnicos, Ingenieros Hidráulicos, Especialista en Pavimentos, Supervisores de Obra, Inspectores de Obra, Supervisores de Calidad, Ambientalistas, Arquitectos Paisajistas, Encargado de Seguridad y Salud Ocupacional, Electricistas, Especialista en Señalización, Especialistas en Sistemas de Información y Administradores de Empresas, entre otros.
¿Qué balance realizan con respecto al Plan de Obras Viales en los últimos años?
El balance de estos últimos 10 años no ha sido bueno, debido a que la red vial nacional se encuentra actualmente en estado de deterioro y obsolescencia.
Por ese motivo, estimamos que se deberían tomar medidas fundamentadas en dos pilares básicos: Por un lado, la elaboración de una planificación estratégica que implique crear marcos institucionales, legales y sociales adecuados para la construcción, mantenimiento y conservación de la infraestructura vial; Por el otro, la toma de medidas específicas que incluyan buenas prácticas de ingeniería para el diseño y construcción de carreteras “resilientes”; es decir, que presenten una mayor durabilidad en el tiempo, al de la vida útil con las que fueron pergeñadas.
Además, se podrían poner en práctica tres líneas de acción complementarias: la revisión de criterios que se apliquen para la toma de decisiones durante la evaluación de las inversiones, donde deberían incluirse variables que tuvieran en cuenta, la incidencia de las nuevas condiciones climáticas y de la complejidad geológica actual; la creación de fondos que permitan implementar medidas de adaptación al clima, en los proyectos de carreteras, y no sólo destinadas a atender las emergencias por la provocación de desastres naturales, y la generación de más conocimiento sobre el impacto del cambio climático y su incidencia presente, sobre la infraestructura vial.
¿Por qué la Federación está solicitando que declaren a la Dirección Nacional de Vialidad, “organismo estratégico”?
La función de Vialidad Nacional es un servicio esencial para preservar la vida de los ciudadanos que transitan por las rutas argentinas. Para resguardar esa función, la FEPEVINA solicitó recientemente que se declarase a la Dirección Nacional de Vialidad como entidad estratégica y de interés público para el Estado Nacional en los términos del Decreto – Ley 505/58 y sus normas complementarias.
El cuadro de situación que se viene visualizando por el estado de las rutas y la falta de personal, equipos y presupuesto; nos ha llevado a buscar la forma de proteger al organismo. Es por ello que estamos proponiendo que el Poder Ejecutivo no pueda centralizar, fusionar, escindir, disolver, reemplazar, transferir a otras jurisdicciones o privatizar total o parcialmente a la Dirección Nacional de Vialidad.
Por su parte, Vialidad Nacional deberá adoptar todas las medidas necesarias para garantizar la conectividad y seguridad vial, derivadas de sus funciones específicas en jurisdicción de la red vial nacional, por lo que es fundamental asegurar en primer lugar la mejora, rehabilitación, mantenimiento y conservación de los caminos.
¿Cuáles son las obras viales a nivel nacional más importantes que se están realizando?
Algunas de las obras que consideramos más importantes son:
Autopista RN N° 19 en Córdoba: Una obra con financiamiento del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), donde de los cuatro tramos que se busca construir, se finalizaron dos y el resto quedaron inconclusos. El gobierno actual intentó transferir el saldo del préstamo y las obras a la provincia de Córdoba; y tendrían intenciones de finalizarlas.
Su traza se extiende a lo largo de 212 km, entre las ciudades de San Francisco y Córdoba Capital y cuenta con un tramo de 55 km, entre la capital provincial y Río Primero, consolidado y finalizado hace años. A este le sigue el trayecto habilitado entre Río Primero y Santiago Temple, y el tramo inaugurado pero no habilitado entre Santiago Temple y la localidad de Tránsito. La obra continúa con los 57,8 km ya habilitados que unen la ciudad de Arroyito con Cañada Jean Marie. Es antes y después de este tramo donde la construcción presenta trayectos inconclusos y paralizados: 29,4 km entre Tránsito y Arroyito (avance del 50%) y otros 35,5 km entre Cañada Jean Marie y San Francisco (avance del 25%).
El Corredor del Noroeste Ruta Nacional N° 34: Esta obra consiste en la duplicación de las calzadas de esta ruta entre el cruce con RN N° 19 y el norte de la ciudad de Rafaela. También incluye la construcción de una variante en esa localidad que comprende la ejecución de dos calzadas nuevas en una extensión de 17 km. En función de ello, la longitud total de la doble vía alcanza a ser de 45 km y el objetivo es lograr construir 75 km de autopista desde la RN N° 19 hasta Sunchales.
Se trata de una gran obra en la cual, lamentablemente, dos tramos quedaron inconclusos debido a que las contratistas abandonaron los trabajos por diferentes controversias en modificaciones de obra; y otro tramo actualmente se encuentra al 6% de avance, también por problemas de interferencias. En ese caso, Vialidad Nacional solicitó un préstamo al Banco Mundial de 300 millones de dólares, pero devolvió 210 millones y del saldo restante solo ejecutó 55 millones. El costo financiero de intereses y comisiones de compromiso ya superó los 18 millones; y al final de la amortización de la deuda, el monto de intereses será mayor al de la certificación, con la consecuencia de no cumplir el objetivo del corredor finalizado.
Túneles Sistema Cristo Redentor en Mendoza: El proyecto consiste en la ampliación del Túnel Caracoles y el Túnel Cristo Redentor por etapas, transformándolos en túneles de dos pistas unidireccionales cada uno y cumpliendo con todos los estándares internacionales de construcción, equipamiento y seguridad.
Para esta obra se solicitaron dos préstamos por un total de USD 524 millones, pero el Túnel Caracoles se encuentra adjudicado, sin haberse comenzado la obra aún, y el Túnel Libertadores está sin licitar. Actualmente la administración ha decidido no priorizar estas obras que antes eran consideradas estratégicas. Nuevamente estamos en presencia de altos costos financieros en intereses de deuda, al solicitar préstamos para el desarrollo económico y regional y no utilizarlos.
Por otra parte, se están ejecutando normalmente tramos de obra con financiamiento externo, en la Ruta Nacional N°3, Autopista San Miguel del Monte/Las Flores – Tramo: Final de La Variante San Miguel Del Monte – Acceso a Gorchs y Autopista Ruta Nacional N° 5 Mercedes/Bragado – Tramo: Mercedes Inicio Variante Suipacha, Km 104 – Km 124, ambas en Provincia De Buenos Aires.
Otros préstamos que se habían solicitado fueron para obras en caminos rurales fundamentalmente, en la provincia de Buenos Aires, donde se finalizará próximamente una muy importante en el Partido de Cañuelas.
Por otra parte, algunos tramos específicos con fondos del Tesoro Nacional son los siguientes: R.N. N° 8 Autopista Pilar – Pergamino, Autopista Pte. Perón. Autopista R.N. Nº 11 Resistencia – Formosa, Corredor RN Nº 18 Paraná – Concordia, Nueva RN Nº 73 La Rioja – Chilecito, Pavimentación RN Nº 23, Autopista RN Nº 12 Posadas – San Ignacio, Acceso Sur a Paraná, Acceso Sur a Mendoza, Autovía RN Nº 3 Rada Tilly – Caleta Olivia, Corredor RN Nº 11 Resistencia – Formosa, Corredor RN Nº 18 Paraná – Concordia, Autopista RN Nº 22 Neuquén – Plaza Huincul, Corredor Cuyo: RN Nº 40 Mendoza – Tunuyán, Autopista RN N° 34 Rosario – Sunchales, Autopista RN Nº 8 Río Cuarto – Holmberg, Autopista RN Nº 158 San Francisco – Río Cuarto, Corredor del NOA: La Banda – Termas de R. Hondo, Accesos a Bahía Blanca: Paso Urbano, Corredor del Cuyo: RN Nº 40 Mendoza – San Juan, Sistema Cristo Redentor, Corredor del NOA: RN Nº 9 Termas R. Hondo – Tucumán y Autovía RN Nº 105 San José – Posadas.
¿Cómo es el proceso que se debe llevar a cabo desde la presentación de un proyecto hasta el inicio de una obra?
Al presentar un proyecto ejecutivo de obra con su revisión, aprobación y convalidación técnica; suceden una serie de procesos hasta la contratación de la obra pública, que luego culminan en la recepción provisoria y definitiva.
De acuerdo a los procesos aprobados formalmente en la Dirección Nacional de Vialidad, denominados Vialidad Siglo XXI, las diversas etapas de un proyecto, estiman los siguientes plazos de demora:
- Preparar documentación para licitar una obra pública: 16 días.
- Llamado a Licitación y Apertura de Ofertas: 39 días.
- Adjudicación y Contratación de Obra Pública: 31 días.
- Proceso de Recepción Provisoria y Recepción Definitiva de la obra: 48 días.
No obstante, en la ejecución de la obra pública, intervienen procesos de redeterminaciones de precios (último decreto: 490/2023) y modificaciones de obra, que se suceden por diversas causas de cambios en el proyecto, interferencias en zona de camino y expropiaciones, entre otras cuestiones.
Finalmente, luego de la ejecución, al certificar el 100% de la obra, se labra un acta de medición e informe de calidad para poder realizar la recepción provisoria y luego de ésta, la recepción definitiva de la misma.
Teniendo en cuenta que los caminos rurales duplican las redes viales nacionales y provinciales: ¿Cómo debería hacerse el mantenimiento de estos caminos?
El mantenimiento de caminos rurales es crucial para la conectividad y el desarrollo económico en áreas remotas. En los últimos años han surgido varias innovaciones para mejorar la eficiencia, durabilidad y sostenibilidad del mantenimiento de estos caminos. Algunas de ellas son el uso de materiales reciclados, como en India, que se han construido 20.000 km de rutas utilizando residuos plásticos reciclados y mezclados con asfalto. Este procedimiento proporciona múltiples ventajas en comparación con la construcción de carreteras convencionales, tales como la reducción de los residuos plásticos, mayor durabilidad y resistencia al desgaste del pavimento en detrimento de las carreteras tradicionales, y mayor resiliencia al clima por su resistencia al agua y el calor. Además, se reduce la cantidad de asfalto y tiene costos más bajos, con un mayor empleo de mano de obra.
Otros métodos de construcción sostenibles son los pavimentos verdes, que incorporan fibras y cenizas de cáscaras de arroz, que mejoran la permeabilidad de los suelos, y el uso de biocombustibles y maquinaria eléctrica, que reducen las emisiones de carbono. También se utilizan nano partículas de sílice para sellado de grietas y fisuras, contra la humedad y el deterioro de los caminos.
En FEPEVINA hemos propuesto implementar una infraestructura con sostenibilidad social e inclusiva por administración, con la creación de las Cuadrillas de Mantenimiento y de Rehabilitación de Rutas, en el marco de una política de fortalecimiento de los Distritos Jurisdiccionales de Vialidad Nacional y revalorizando los más de 155 Campamentos y Subcampamentos que hay distribuidos en diferentes rutas nacionales. Estas cuadrillas desarrollarán en forma directa su trabajo, siendo el motor de cada tarea que se realiza en las rutas y del adecuado funcionamiento de las maquinarias trabajando en la red vial. De esta manera, se reducirán los costos de intermediación por contratación externa de empresas y se brindará el servicio a un costo menor y con mayor impacto social.
También es posible implementar la participación comunitaria en programas locales de capacitación en mantenimiento de caminos rurales, con herramientas simples y a bajo costo. Además, se pueden utilizar aplicaciones móviles para el mantenimiento y diferentes tecnologías innovadoras de estabilización del suelo, con químicos y estructuras sintéticas que reducen la erosión.
¿Qué opina del Régimen de incentivos para las Grandes Inversiones (RIGI)?
En mi opinión, toda nación que tenga un proyecto de desarrollo debe tener un plan de régimen e incentivo de inversiones, pero que también apunte a que esa inversión sea en el marco de un plan estratégico a nivel política de Estado, que fomente el desarrollo y la integración de la cadena productiva ya establecida, con las particularidades de nuestro país. El RIGI no propone un esquema de integración, sino que promueve un esquema diferencial para determinados sectores, dejando por fuera, no solo a la cadena productiva, sino también teniendo fuertes ventajas competitivas con respecto a aquellas grandes inversiones realizadas con anterioridad. Asimismo, cualquier clima de inversión necesita el ajuste de variables y condiciones que son muy difíciles de sostener, y menos en un plazo determinado, como establece este régimen.
¿Cree que el RIGI y las inversiones internacionales pueden fomentar al desarrollo de la infraestructura vial?
En este momento creería que no sería posible, porque ya hemos experimentado el Programa Participativo, Público y Privado (PPP) de la gestión del ex Pte. Mauricio Macri, el cual es similar y demostró ser inviable. La red vial nacional tiene aproximadamente 38.000 km de los cuales 6.000 están bajo sistemas de concesión por peaje, y solo algunos son redituables económicamente. La inversión privada en los corredores concesionados, con acuerdos para operar y mantener las rutas a cambio de peajes, dependen fundamentalmente de un tema de escala en el volumen de tránsito, de la tarifa del peaje, de los costos de operación y mantenimiento vehicular, de las circunstancias macroeconómicas y de las condiciones del contrato con el gobierno. Las concesionarias cobran el peaje a cambio del mantenimiento, pero la construcción y/o rehabilitación del corredor siempre es realizada por Vialidad Nacional, porque con las tarifas de peaje existentes es imposible solventar las obras de rehabilitación necesarias. Esta situación, sumada a lo planteado en la anterior pregunta, presenta un escenario complicado de vislumbrar, ya que es difícil que una empresa privada haga una inversión y luego la recupere mediante el sistema de peaje. Las características geográficas de la traza de la red vial nacional, de la manera como están planteadas, no encuentra emplazamientos para afrontar este tipo de inversión.
¿Qué diferencias encuentra entre el RIGI y el PPP?
El RIGI y el PPP tienen diferencias claves en distintos aspectos tales como el enfoque y abordaje. Por ejemplo: el RIGI atrae inversiones que no están en la agenda del gobierno, y el PPP representaban proyectos estratégicos gubernamentales. En el RIGI, la empresa que presenta el proyecto tiene ventajas sobre el resto; y en el PPP, el gobierno seleccionaba los proyectos estratégicos y la licitación, según la oferta más conveniente. Respecto al financiamiento y el riesgo, en el RIGI se encuentra en manos del sector privado y en el PPP se compartía con el Estado, por eso se denominaba Programa Participativo, Público y Privado.
Mientras que el RIGI promueve la iniciativa privada para proyectos de infraestructura que no son necesariamente planificados por el gobierno, el PPP buscaba una colaboración más estructurada entre el sector público y el privado, en proyectos estratégicos con un marco regulatorio específico y con un protocolo de procesos, determinado a priori.
