El Congreso Argentino de Infraestructura y Construcciones fue organizado por la Universidad Tecnológica Nacional, regional Buenos Aires (UTN BA). Se abordó la agenda actual de la Ciudad de Buenos Aires, las características de las PPP y el rol de la infraestructura para el desarrollo.
Entre sus expositores se encontró Pablo Bereciartua, Ministro de Infraestructura de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, quien habló sobre los saltos tecnológicos que permiten evolucionar a la sociedad y citó un caso innovador: “Alemania ha desarrollado un tren que se llama IDI, ha hecho varias decenas de miles de kilómetros y funciona a hidrógeno”. En esa línea, afirmó que “estamos en un momento fascinante para la ingeniería y la infraestructura. Hay una enorme oportunidad de creatividad, desarrollar nuevos negocios y modelos para la inversión, y todos ellos están atados a que haya capital humano para llevar adelante esos cambios”.
El ministro destacó que “es clave la inversión”. Ya que “en los países que crecen, invierten entre 6 y 8 puntos del PBI; en la región de América Latina se invierten 3 en promedio, y en la Argentina se ha venido invirtiendo menos de eso por varios años. Así que claramente necesitamos una acción política para que eso suceda”.
Bereciartua compartió un mensaje enfocado en las ciudades, donde resaltó que son centrales para el sector ya que tienen una enorme demanda de infraestructura. Como ejemplo, mencionó el proyecto del Riachuelo: “La Argentina ha desarrollado en los últimos 8 años una obra de 1.300 millones de dólares, y como muchas obras de infraestructura, cuando se hacen después no se ven. Por eso uno puede no inundarse, pero es porque abajo hay ingeniería e inversión. En septiembre de este año se va a poner en marcha la obra del Sistema Riachuelo, y vamos a ver que el agua se va a limpiar, porque un porcentaje enorme de su contaminación es debido al vuelco de las cloacas. Esta inmensa obra implica 43 kilómetros de túnel con siete metros de diámetro, como si un subte fuera debajo del río de la Plata, en dirección a Uruguay. Es una obra con un enorme impacto social y ambiental, ya que viven cinco millones de personas. Para esto tuvieron que idear muchas innovaciones que van a permitir que una parte grande del área metropolitana mejore sustancialmente”.
Y mirando hacia adelante, declaró que “Estamos pensando en renovar la autopista Dellepiane ya que tiene una posibilidad de transformarse en una autopista parque”. Detalló que se trata de un proyecto que la ciudad va a licitar en los próximos meses.
Marcelo Masckauchan, director del Departamento de Ingeniería Civil de la UTN BA, opinó que: “El carácter público de las obras va más allá de la intervención del Estado, porque el territorio en el que se implantan es el espacio público necesariamente”. Y agregó: “Por supuesto, podremos ver en qué forma será esa participación; si es estatal, por concesiones, por la gestión pública o privada”.
También abordó la transparencia de las obras y afirmó que hay una necesidad de implementar “nuevas y mejores formas de la gestión que garanticen o intenten garantizar la mayor transparencia posible”.
Para Masckauchan es fundamental que todos los involucrados en la construcción —profesionales, la gestión pública y empresas— “permanentemente le transmitan a la sociedad que no hay desarrollo económico ni social posible sin obras de infraestructura”.
Para los ingenieros, destacó que es esencial la formación en la planificación: “no solo de las obras, sino la planificación de los sistemas que hacen la infraestructura, la necesidad de infraestructura que puede tener una región, provincia e incluso el país, para lograr un desarrollo económico y social sostenible en el tiempo”.
PARTICIPACIÓN PÚBLICO PRIVADA
Martin Carlevaro, abogado especialista en contratos del Estado e infraestructura pública a nivel internacional, brindó una conferencia sobre la Participación Público Privada (PPP). Explicó que son contratos de largo plazo donde el sector público “le pide al sector privado que se encargue de construir, operar, mantener y/o financiar una infraestructura que es pública”.
En un recorrido de los acuerdos entre el sector público y privado para obras en Argentina, detalló: “Hasta el 2016, cuando se hacía una concesión de obra pública, se apelaba a una ley del año 1967, conocida como la Ley de Peajes. La misma se utilizó, por ejemplo, para las rutas autopistas tales como la Panamericana”.
El término Participación Público Privada se oficializó en el gobierno de Mauricio Macri, en el cual se dictó una ley de la PPP, sobre lo que Carlevaro opina: “de alguna manera se quiso dar unidad y monitorear alguna de las potestades del Estado para cambiar ciertas cuestiones de los proyectos”.
Por otra parte, el gobierno actual “no quiere usar la ley de PPP de la época de Macri”, según el abogado “por un tema de imagen”. Observó que en la actualmente debatida Ley Base hay un capítulo que modifica la ley de concesiones de 1967 e introduce numerosas cuestiones que, de hecho, estaban en la ley dictada por Mauricio Macri.
En cuanto a las diferencias de estas tres alternativas —concesiones, participación público privada y obra pública tradicional— destaca que “en la obra pública tradicional, el contratista trabajaba por cash flow positivo, en general se le pagaba un anticipo, que suele ser del 20% de la obra, que además no tiene costo financiero, porque en realidad no tiene ganancias al financiar la obra, sino que se la va pagando por el avance”.
En cambio, en una PPP, es el privado el que pone a alguien como capital propio, consigue un financiamiento, y va a tener que ir construyendo la obra sin ningún tipo de pago de anticipo ni de avance mensual.
Al momento de que el Estado decida qué tipo de alternativa utilizarán ante una necesidad de infraestructura, aplican el sistema de valor por dinero para comparar una opción con la otra. En este punto, Carlevaro advierte: “uno puede pensar que la oferta de obra pública es mucho más barata que la PPP, pero esta última tiene un montón de componentes muy diversos y hay que tenerlos en cuenta. Por ejemplo, los impuestos financieros: el Estado le está transmitiendo un montón de riesgos al privado —de construcción, de infraestructura, de operación de mantenimiento, ambiental—; también se debe considerar el costo de la espera pública. Si el gobierno establece que con sus recursos no podrá financiar determinada obra en un lapso de 10 años, hay que calcular cuánto le cuesta eso al país. Por ejemplo, las rutas que no se hacen, implica que esas regiones se encuentren aisladas”.
Respecto a los tiempos de construcción, destacó que los ritmos de las PPP suelen ser más veloces, ya que “el concesionario está incentivado a terminar rápidamente la obra. Porque si no la terminó, no empieza a cobrar”. En la obra pública tradicional no necesariamente aparece ese incentivo, y agrega: “por eso vemos estadísticamente que las obras públicas se demoran mucho más que en las concesiones”.
También concluyó que es más difícil cometer un error en una PPP que en una obra pública, ya que en esta última, quien revisa la necesidad y la viabilidad del proyecto es solamente el Estado. En cambio, en una PPP los financistas van a revisar el modelo de negocios, el estudio de tráfico, el estudio de la demanda y luego de eso presentarán ofertas.
