En 1974, Paraná recibió el primer Simposio sobre Caminos Vecinales, con el propósito de promover el desarrollo de una red vial de calidad que posibilite la conectividad entre localidades de todo el país. Cincuenta años después, la capital entrerriana fue la sede del V Congreso Argentino de Caminos Rurales, que recibió desde el 11 al 13 de septiembre a profesionales y actores protagónicos que promueven que las rutas de nuestro país recuperen centralidad en la agenda pública. Bajo la organización de la Asociación Argentina de Carreteras, se programaron doce charlas y una demostración de maquinarias en el territorio, con presencias del gobernador provincial, dirigentes rurales y viales nacionales y especialistas sudamericanos. La conclusión de las jornadas ocurrieron con la presentación de una versión actualizada y ampliada del Manual de Caminos Rurales, que sistematiza las experiencias territoriales de los organizadores del evento.
El documento titulado «Caminos Rurales y Seguridad Vial», realizado por el Ministerio de Transporte durante la pasada gestión, reconoció que se trata de una red de 400.000 kilómetros de caminos rurales en el país, a los que definió como «aquellas vías de tierra cuya finalidad principal es la de facilitar la circulación de vehículos livianos o pesados y equipos para el transporte de bienes o personas para uso comercial y social». A esa conceptualización, algunos disertantes del Congreso -donde se estimó que el 85% de los caminos argentinos son rurales- le sumaron un estado de situación caracterizado por la complejidad: falta de iluminación, pavimentación y señalización, además de un precario presupuesto para mantenimiento y maquinarias.
La necesidad de inversión en la mejora de los caminos rurales y la creación de nuevas rutas impacta en el núcleo de la infraestructura productiva nacional, representando las vías de circulación de los insumos y la mercadería para comercializar y el principal mecanismo de conectividad territorial de los tejidos de desarrollo en las comunidades: los caminos rurales son punto de partida que las hizo posibles. Su rol para la consolidación de poblaciones fue un aspecto en común que remarcaron todos los entrevistados por El Constructor para esta edición, que resumieron algunos de los puntos que abordaron en sus respectivas disertaciones en el V Congreso de Caminos Rurales.
“Los caminos, decimos con colegas de las distintas gremiales, no son solamente por donde sale la producción, que es muy importante, sino también por donde entra el progreso”, sostuvo Tomás Palazón, coordinador del Comité de Caminos Rurales de la Sociedad Rural Argentina, uno de los disertantes en el encuentro titulado «La visión de los protagonistas y los usuarios: producción y transporte». Luego, explicó que “históricamente, las zonas se desarrollaron primero con caminos rurales, que abrieron paso a las infraestructuras y al pavimento que vino después, con rutas nacionales y provinciales. En la actualidad, su falta de desarrollo y de pensamiento estratégico es una limitante gravísima para el crecimiento». En ese sentido, señaló que la falta de diseño integral se expresa en que «las vías troncales, que son las rutas nacionales, deberían ser autopistas hace muchos años y aún no lo son; y los vasos capilares más pequeños son caminos rurales. Si continúa esa situación, nunca vamos a poder desarrollarnos».
En el Congreso compartió mesa con Elvio Guía, titular de la Federación Agraria Argentina, quien también destacó que “el rol de los caminos rurales es fundamental, no sólo para la producción sino también para el desarrollo de comunidades, el arraigo y la generación de trabajo» y sostuvo que “cada vez que un camino terciario empieza a ser al menos enripiado comienzan a aparecer inversiones de distinto tipo y aparece el movimiento: es lo que necesita el sector productivo». “Para ser un país federal tenés que tener caminos en condiciones no sólo alrededor de las grandes ciudades: cuando damos condiciones diferentes a lugares que son prácticamente inaccesibles o que tienen muy poca infraestructura para conectarse, automáticamente cambia el traslado de mercadería y de personas y el turismo. Ya no se trata de la producción en sí, sino que estamos hablando de una cuestión social que acapara otros tipos de servicios», agregó.
Otro de los exponentes en el evento académico fue Alejandro Marenco, presidente del Consejo Federal de Seguridad Vial y secretario en esa área de la provincia de Jujuy, quien protagonizó la disertación «Inseguridad Vial en Caminos Rurales: un desafío crítico y urgente en Argentina». Al precisar la elección del título de su presentación, respondió: “Los desafíos críticos son consecuencia de las políticas de infraestructura vial en el país, que atraviesan un parate desde hace bastante tiempo y no se fortalecen particularmente las rutas nacionales. Las provincias cada vez tienen menos posibilidades de mantener o mejorar sus rutas, que en un 80% representan caminos rurales, muchos de ellos sin pavimentación”.
Las coincidencias en el estado de necesidad de los caminos rurales remarcan la urgencia que requiere la puesta en valor del eslabón inicial de la red vial de la Argentina, ya no tan sólo en un marco material -lo que resulta prioritario- sino también en su presencia en la agenda mediática, como mecanismo para reimpulsar esta demanda desde la opinión pública. Recuperar la consciencia de la importancia de invertir en infraestructura en los caminos implica fortalecer la inquietud en el tránsito cotidiano del mayor porcentaje de comunidades provinciales, tanto para el acceso a servicios fundamentales (que en simultáneo fomentan el arraigo) como para el traslado de la producción en los principales focos productivos del país, insertos en las regiones. Como señalan los especialistas, así como también lo propone la organización del Congreso, retomar el debate estratégico para el desarrollo de un sistema de caminos que no impliquen un sobrecosto en años de reserva a las grandes erogaciones monetarias habilita el principal punto de partida para aproximarse a un objetivo que en reiteradas ocasiones se propone como meramente discursivo: la federalización desde la igualdad de oportunidades.
El impacto del deterioro de la red de caminos rurales no sólo decantan en la complejidad de la comunicación -cuando no en el aislamiento- de las comunidades de las provincias, sino que debilitan la posición nacional como espacio de circulación de transporte de mercaderías sudamericano. La viabilidad de consolidar a la Argentina como eje de una producción que debe potenciarse para su comercialización hacia todo el mundo, según señalan, no puede ponerse en práctica si no es a través del diseño de estrategias de largo plazo y activas -a través de la interlocución de los actores protagónicos de las órbitas estatales, académicas y productivas- que permitan determinar recursos y pasos constantes de crecimiento, arraigados a estándares de calidad equitativos en todas las regiones del país.
En ese sentido, Tomás Palazón recordó que “la ruta madre del Mercosur no tiene señalización adecuada y no está pintada; hay un puente a la altura de la ruta de Curuzú Cuatía (NdR: provincia de Corrientes) que hace seis años que está inhabilitado. Y esa es la principal ruta comercial de Argentina». “Si no generamos una política global e integral de caminos no vamos a tener el desarrollo necesario y homogéneo en todas las regiones y muchas van a seguir estando rezagadas por no poder desarrolla agricultura o actividades más intensivas ni tener capacidad para poder mover el producto de manera fluida y continua, que garantice la transitabilidad permanente”, agregó.
Aunque apuntó que “en la zona del NEA, la producción de granos se multiplicó por cinco en los últimos 30 años y la infraestructura sigue siendo la misma”, el dirigente de la Sociedad Rural Argentina remarcó iniciativas gubernamentales de Entre Ríos y Buenos Aires para los caminos rurales o los sistemas de consorcios que permiten el desarrollo de los caminos rurales en Chaco y Córdoba: «Todavía tenemos el voto de confianza y estamos esperando que se elaboren los planes de obras en todo el país».
Elvio Guía, por su parte, también analizó que «en el norte de Argentina no hay prácticamente buenas obras de infraestructura, así que hay comunidades que quedan relegadas y, en muchos casos, terminan desapareciendo. Cuando esto cambia con infraestructura, vuelven a florecer. De eso se trata el federalismo; tenemos que salir de los 200 kilómetros del Gran Buenos Aires». Es por ello que resaltó que «hay necesidades de alcantarillas y puentes chicos que realmente hacen que algunas zonas queden prácticamente aisladas en la Argentina. Es complejo si se retira la obra pública; va a haber que agudizar mucho el ingenio». «Si queremos crecer como país, aumentar la producción y exportar al mundo, tiene que haber un correlato en inversión. No sólo es el capital humano o el suelo -que están-, sino que tiene que ver con las obras de infraestructura: si no tenés caminos adecuados para poder salir en tiempo y forma con los productos es difícil crecer. Es una limitante muy grande que hay en muchos lugares de la Argentina», destacó.
En otro sentido, Alejandro Marenco señaló la necesidad de las regiones más atractivas para las inversiones en la actualidad: “Hay un boom de la explotación minera en el noroeste argentino y una gran actividad energética en todo el área de influencia de Vaca Muerta: allí hay que transitar por rutas nacionales que no están pavimentadas; menos aún las rutas provinciales o caminos rurales que se abren». Luego, puntualizó en uno de los últimos proyectos gubernamentales vinculados a la circulación en las rutas: «A nosotros nos preocupa que desaparezca la formación profesional de los conductores de transporte de carga».
El titular del Consejo Federal de Seguridad Vial recalcó otra variante de la falta de inversión en los caminos: los incidentes de tránsito que se producen. «Si bien la mayoría de los siniestros viales están concentrados en rutas nacionales, al observar las últimas estadísticas de la Agencia Nacional de Seguridad Vial van a notar que hay prácticamente un 25% de siniestros que están determinados en ‘Otro tipos de vías’, que son generalmente este tipo de caminos rurales. […] Muchas de las víctimas fatales inciden en hasta un 40% en los indicadores de esa jurisdicción de siniestralidad vial». Asimismo, calculó que «los costos de la negligencia son elevados: estimamos que son cerca de u$s 12.000 millones anuales, que tiene que ver con la pérdida de materia prima, el daño a la infraestructura, la intervención de los seguros… ni hablar de las pérdidas humanas».
Sin embargo, Marenco valoró que “las administraciones provinciales tienen una capacidad de resiliencia importante para generar los estándares mínimos de seguridad». Es en ese contexto que «las provincias están acudiendo -ante esta realidad- muchas veces a conseguir financiamiento de la banca internacional, ya sea del BID, del CAF o del Banco Mundial, porque se entiende de que se tienen las posibilidades de desarrollo de las economías regionales, pero para poder generar un mayor impacto en ese desarrollo económico se necesita lo básico, que es la infraestructura».
Es por ello que planteó la necesidad de que las provincias intenten “armonizar normativas, esfuerzos y controles para mitigar la cuestión de la seguridad vial» y postuló lo imperativo de que rija una perspectiva nacional para el desarrollo de infraestructura con «una línea clara y definida de cuáles son las obras públicas prioritarias que se necesitan en materia vial; o bien, si no podemos construir por el momento, mantengamos la red existente». “Hoy la información gobierna. Nosotros aportamos el trabajo para determinar los puntos críticos y cuáles son los espacios en una determinada extensión vial que son potencialmente recurrentes de siniestros”, destacó, con respecto a las contribuciones del Consejo Federal de Seguridad Vial.
Tomás Palazón también hizo hincapié en el trabajo que realizan desde la Sociedad Rural Argentina para visibilizar la necesidad de planificar el desarrollo de los caminos primarios de la red vial argentina: «Junto con las demás gremiales trabajamos en conjunto para posicionar la problemática de los caminos rurales de todas las maneras posibles: hacemos jornadas y publicaciones o participamos de eventos como este Congreso. Nos parece fundamental ponerlo en la agenda pública». «El desarrollo de infraestructura rural es algo que debiera surgir naturalmente y sin embargo no ocurre, pese a que hay fondos específicamente creados y asignados para eso; se cobran desde tasas, porcentaje de impuestos inmobiliarios, impuestos a los combustibles y un montón de derivados de distintas jurisdicciones que tienen asignación específica a la infraestructura vial y a los caminos rurales”, subrayó.
En lo que respecta a los puntos de partida para el desarrollo de un plan estratégico nacional de desarrollo de caminos rurales, indicó que “para empezar, planteamos que tenemos que tener una política plurianual con presupuestos, pero en muchos casos nos encontramos que no tenemos un relevamiento adecuado por jurisdicción sobre la infraestructura vial existente y así no podemos evaluar una planificación adecuada. Así que lo primero y básico es tener el relevamiento de la red, no sólo en longitud sino también que se contemplen puentes y alcantarillas. A partir de ahí, se precisa una convocatoria a todos los actores en mesas de trabajo».
A estas interpretaciones, Elvio Guía sumó su opinión considerando que “no solo se tiene que ver la cuestión impositiva, sino también las condiciones para poder producir y desarrollar al interior profundo con obras de infraestructura». Así fue que entendió que “el problema no es la herramienta de la obra pública, sino que hay que controlarlo, hacerlo eficiente y que llegue hasta donde tiene que llegar». Sobre las distintas vías existentes para conseguir los fondos necesarios para el desarrollo vial, el dirigente mencionó «consorcios camineros, asociaciones público-privadas, vinculaciones con los municipios y comunas; hay que buscar alternativas de financiamiento y priorizar las obras en donde sean urgentes».
Existen elementos que se pueden anexar a los mencionados por los especialistas para revalorizar el rol de los caminos en la conectividad nacional y el desarrollo federal: el lugar que ocupa la exportación en la planificación económica de las últimas gestiones; la extensión territorial argentina y las comunidades ancladas en puntos estratégicos de sus fronteras; el ahorro de sobrecostos y la preservación de la producción a partir de la fluidez de los traslados; y la centralidad que tiene el transporte carretero, que según la Asociación Argentina de Carreteras moviliza más del 80% de las cargas y el 90% de los pasajeros. En un estado de situación que requiere de acción para proyectar una nueva realidad productiva y poblacional, actores del sector público y privado continúan dando el primer paso necesario para la puesta en valor de los caminos rurales: reunir el talento de todos los actores que desean federalizar las oportunidades para establecer pasos concretos y efectivos hacia un país más inclusivos y con mayor potencial comercial. La voluntad y la generosidad de estos y otros actores influyentes será la que determine una renovada conectividad de nuestra nación.