La Cámara Argentina de Fabricantes de Acoplados y Semirremolques (CAFAS) es una Asociación Civil creada para defender los intereses del sector y buscar nuevos beneficios para la industria que representa.
CAFAS está compuesta por fabricantes de todo el país y congrega el 90% de la producción nacional de esta industria. Además, cubre la pirámide de la representación gremial empresaria en todo el territorio argentino, “ya que actúa dentro de la Asociación de Industriales Metalúrgicos de la República Argentina, (ADIMRA) y, por su intermedio, en la Unión Industrial Argentina”, comenta Carlos Moriconi, presidente de dicha Cámara.
¿Cuánto han hecho en favor de la industria argentina teniendo en cuenta que congregan al 90% de la producción nacional en su rubro?
La historia de la Cámara es un camino plagado de soluciones a todos los problemas que se le fueron presentando a nuestras empresas a lo largo de estos años. Creo que un logro enorme ha sido entender a CAFAS como el lugar de encuentro de los industriales donde se plantean con crudeza y realismo los problemas, se discuten las posibilidades y se gestiona hasta alcanzar las soluciones.
¿Dónde han puesto el foco?
En la generación de vínculos y oportunidades de negocios para todos los asociados, el diálogo, el aporte de ideas y la ejecución de acciones concretas. CAFAS es el referente institucional del sector, propicia el desarrollo tecnológico, las inversiones de las fábricas asociadas, se funda en la innovación permanente y busca el desarrollo desde una perspectiva de sustentabilidad ambiental.
¿Cómo ayudan a la industria de la construcción?
Nuestro lema de origen es “el transporte nacional se realiza sobre ruedas”. Y esas ruedas son un 80% las de nuestros remolques en las rutas del país. Como tal, la construcción necesita en toda su logística de nuestro aporte. Y por ello se ha ido innovando y tecnificando el sector atento a las crecientes demandas de un rubro tan dinámico, como es el de la construcción.
¿En qué situación se encuentran con respecto a la exportación y la necesidad de importación para la fabricación?
Con respecto a la exportación, con dificultades, ya que el remolque es un vehículo de gran tamaño y, obviamente, es difícil y costoso el envío marítimo. Por eso, se está exportando fundamentalmente a los países del sur de América. Yo creo que nuestro rubro está en deuda en este aspecto y deberíamos exportar mucho más de lo que en realidad lo hacemos en la actualidad. Por otra parte, respecto a la importación, nos encontramos como toda la industria nacional. Argentina no tiene dólares e importar es hoy un problema que complica a todo el aparato productivo del país. Pero en ello corremos con ventaja, dado que fabricamos con un contenido local superior al 90%, lo que minimiza bastante el problema.
¿En qué situación se encuentra la fabricación con respecto a años anteriores?
Lamentablemente, está en baja. La inscripción de junio de 2023 (847 unidades) resultó un 18,9% inferior a la observada en junio de 2022 (1.044 unidades). El acumulado de 6 meses de 2023 (5267 unidades) resultó un 10,3% inferior al observado en similar periodo del año 2022 (5875 unidades). El resultado del año 2023 (10.534 unidades) resultaría por simple extrapolación aritmética un 6,5% inferior respecto del observado en 2022 (11.271 unidades), pero de nuestro conocimiento del mercado estamos con pedidos a la mitad de lo que acaecía el pasado 2022.
¿Qué logros han obtenido con respecto a normas legales?
Sin temor a exagerar, puedo decir que CAFAS ha alcanzado las normas legales que necesita, a partir del marco jurídico que impuso la Ley Nacional de Tránsito Nº 24449 y siguientes. No solo desde lo legal, sino también desde lo crediticio; herramienta fundamental para una industria como la nuestra, que es un bien de capital, sin motor, pero perteneciente a la industria automotriz. Desde allí, se han logrado múltiples resoluciones legales, casi todas hoy vigentes. De todas formas, quedan por resolver muchas cuestiones que son objetivos concretos de hoy. Un logro legal para destacar ha sido el dictado del Decreto Nº 32/18 a partir del cual se permitió la “escalabilidad” de los acoplados y semirremolques nuevos y usados; lo que generó gran expectativa, desarrollo y crecimiento de nuestra actividad sectorial. Sin embargo, otro problema no resuelto es que se necesita que las provincias adhieran a las nuevas condiciones, dado que el transporte es una cuestión federal y requiere la aprobación de los respectivos congresos provinciales, lo que demora bastante el pleno funcionamiento de la escalabilidad, particularmente en lo que hace a los bitrenes.
INNOVACIÓN Y SUSTENTABILIDAD
En el canal oficial de difusión, la revista de CEFAS, número tras número destacan las innovaciones y nuevos productos del rubro. Tanto en la página web como en las redes se pueden ver todas las nuevas unidades de cada fabricante asociado. Es decir, lo último en acoplados de 2,3 y 4 ejes; semirremolques de 1,2 y 3 ejes; carretones del tipo acoplados, (semirremolques y combinados fijos) de 3 y 4 ejes y ejes múltiples hidráulicos; carrocería sobre chasis de camión para todo tipo de carga y finalmente full trailers: playo, portacontenedores, cerealero, de carga general, furgón y tolva.
En síntesis, “los vehículos escalados, entre los que se destaca el acoplado de cuatro ejes y los bitrenes, son los vehículos más innovadores y que más han impactado en nuestro mercado sectorial”, asegura Moriconi.
¿Qué son los bitrenes?
Son vehículos de carga compuestos por un camión tractor y dos remolques vinculados por un acople de tipo “B”, o plato de enganche, que se inserta en la categoría de vehículos combinados de alto rendimiento (High Capacity Vehicles o HCVs, en inglés). La característica más importante es que, de acuerdo con el Foro Internacional del Transporte, contribuyen a la descarbonización del transporte porque reducen la cantidad de emisiones de carbono necesarias por viaje en un rango del 15 al 40%. Un bitren tiene una capacidad de carga de entre 60 y 75 toneladas, alrededor del 75% más que un camión convencional. Esto, sumado a un consumo más eficiente, hace que usar un bitren en lugar de un camión normal signifique una reducción en los costos logísticos. Un bitren utiliza aproximadamente dos tercios del combustible. En consecuencia, las emisiones de CO2 también disminuyen un 32%. Por otra parte, a pesar de ser más largo y pesado, según el Foro Internacional de Transportes, es más seguro que un camión convencional. Esto se debe a que leyes en materia de seguridad vial son más exigentes, y obligan a los vehículos de carga de estas dimensiones a incluir tecnología como sistemas de freno ABS y EBS (sistemas de estabilidad electrónicos para bajar la potencia y frenar con más precisión); control de velocidad de fábrica de hasta 80 km/h; mejor suspensión neumática con mejor adherencia; y mejor relación potencia-peso y monitoreo por GPS. Los bitrenes fueron autorizados por la Disposición S.I. Nº 918/2015 que reglamentó el Decreto Nº 574/2014 que habilitara el uso de estos en nuestro país y que pueden llegar a transportar, como comentaba antes, hasta 75 toneladas en total. Por eso los fabricantes de acoplados y semirremolques estuvieron preparándose a la espera de la reglamentación del régimen, lo que se ha producido con el dictado de la Disposición S.T. Nº 918/2015, que involucra a la Resolución S. Industria Nº 1132/2015 y la Disposición Nº S.T. 2/2015. Luego de años de trabajo ante la Secretaría de Transporte, el Ministerio de Industria, la Dirección Nacional de Vialidad y la Comisión Nacional del Tránsito, se alcanzó un proyecto consensuado que habilita su normal funcionamiento. Pero, a medida que transcurren los años, siempre se encuentran nuevos impedimentos: ya sea puentes que Vialidad Nacional no habilita a más de 45 toneladas o complicaciones con el peso y sobrepeso. Este tipo de situaciones nos sigue obligando a gestionar y trabajar en los problemas para lograr su plena habilitación y potenciar su uso en todo el territorio nacional. CAFAS lo hizo y lo seguirá haciendo hasta alcanzar el objetivo. Por último, vale destacar que los bitrenes son provistos integralmente por las empresas del rubro radicadas desde siempre en el país y con componentes de altísima seguridad, también fabricados en su inmensa mayoría localmente.
El uso de los bitrenes, ¿es parte de lo que se está haciendo en el sector del transporte para reducir la huella de carbono?
El uso de los bitrenes es fundamental para reducir la huella de carbono porque muestran indicadores muy buenos en el aspecto del cuidado medioambiental, con respecto a las configuraciones convencionales. En primer lugar, se pueden utilizar la mitad de los vehículos para llevar la misma cantidad de carga, usando, aproximadamente, dos tercios del combustible y emitiendo un 32% menos de CO2, con el obvio ahorro económico. Adicionalmente, estos indicadores mejoran, como en cualquier unidad de transporte, cuando se utiliza el máximo de capacidad para una mayor distancia recorrida. Consideramos, entonces, las soluciones de ingeniería o tecnológicas que implican mejoras en la eficiencia energética y un cambio a fuentes de energía bajas o de cero emisiones de carbono. Otras son soluciones logísticas, gerenciales, conductuales y regulatorias. Estas pueden reducir el nivel de movimiento de carga, cambiar la carga a modos más bajos en carbono y mejorar la eficiencia de los vehículos de carga por carretera, al aumentar los factores de tal carga.
¿Qué proponen hacer para resolver la obsolescencia que se arrastra en el parque de equipos para transporte, por la actual ley?
Es muy importante el avance tecnológico, pero también es esencial el cuidado de las vidas humanas, y en nuestro país es un problema todavía pendiente de solución, en especial en lo que a obsolescencia de acoplados y semirremolques se refiere, donde es cuantitativamente mayoritario el vehículo usado. En tal sentido, encontramos necesario determinar una limitación taxativa a la antigüedad admitida, en un todo conforme a lo originalmente previsto en la Ley de Tránsito 24449 en su Artículo 53.º y en su Decreto Reglamentario Nº 779/95 en igual artículo, donde se previó una antigüedad de 20 años con un periodo de 3 años adicionales para prescindir de su utilización. Los Decretos del Poder Ejecutivo Nacional (PEN) Nº 714/1996 y 632/1998 dispusieron que a 3 años de vencidos los correspondientes plazos, ningún vehículo podría continuar circulando, pero el Decreto PEN Nº 123/2009 limitó esa exclusión obligada a los de transporte de sustancias peligrosas. Nuevas normas flexibilizaron totalmente la limitación, al disponer que la Secretaría de Transporte podría establecer “condiciones mínimas exigibles del estado estructural de las referidas unidades, protocolo técnico, periodicidad, evaluación de aptitud y otros aspectos relativos al régimen de control y de exigencias técnicas”; para que las unidades puedan continuar en servicio más allá de los plazos determinados, sin importar el tipo de carga transportada. La Subsecretaría de Transporte Automotor emitió, entonces, diversas disposiciones con ese criterio. La asimilación hoy permitida, en el servicio prestado por vehículos antiguos (mayor de 20 años) configura pues una falla, en el objetivo procurado de la mayor seguridad en el tránsito. Por otra parte, si lo miramos desde el punto de vista comercial, se plantea una suerte de competencia desleal, entre vehículos nuevos de la última década que han cumplimentado todos los requisitos impuestos, con su costo inherente. Vemos con claridad lo que implica camiones con norma EURO 5 del 2007, arrastrando acoplados y semirremolques de 30, 40 o más años de antigüedad, y es un problema para resolver con urgencia. Básicamente, queremos solicitar que se tome una antigüedad, por ejemplo de 40 años, y cada nuevo año ir reduciendo el transporte permitido a 30, 25 años, y llegar así a los 20 años prescriptos por la ley.
EL PRINCIPIO DE TODO Y EL PRESENTE
¿Cuándo se forma la Cámara?
El 7 de abril de 1978, por iniciativa de las tres grandes empresas de aquella época; Prati-Vazquez Iglesias, Helvética y Montenegro, junto a un grupo de fabricantes que entendieron que el rubro ameritaba un crecimiento institucional técnico, de desarrollo y expansión, atento a las fuertes exportaciones que en aquello años ya se estaban concretando.
¿Qué balance puede realizar de todo lo realizado en 45 años?
Fundamentalmente, el hacer conocer el rubro como uno de los principales en la industria en general y en la metalúrgica en particular. Desde lo institucional, tanto el Ingeniero Prati y Orlando Castellani, fueron dos fabricantes de la especialidad que alcanzaron la presidencia de ADIMRA. Este hecho fue fruto de la fuerza de un sector que es enormemente federal. Sus plantas fabriles están radicadas en el interior del país abarcando todo el territorio, con una producción integrada en más del 90%, con componentes de origen nacional y un nivel de tecnología del primer nivel internacional.
¿Cuáles son las principales acciones de la Cámara en la actualidad?
Como toda entidad gremial empresaria, defender los intereses del sector industrial que representa. Estudiar sus particulares problemas y tratar de hallar las soluciones posibles para estos. También, aumentar la eficiencia de esta industria específica creando los servicios necesarios capaces de aconsejar la utilización de materias primas adecuadas; como así la implantación de métodos racionales y tecnología conveniente para lograr la mejor calidad y el menor costo. Procurar que la producción de acoplados y semirremolques cubra las necesidades del mercado interno, tanto en cantidad como en calidad, propiciando su exportación como fuente de ingreso para la economía nacional. Por otro lado, realizar ante autoridades públicas y organismos privados las gestiones convenientes para beneficio de la industria específica y de los asociados. Finalmente, procurar por todos los medios legales a su alcance que el abastecimiento de máquinas, equipos y materiales tanto nacionales como importados se efectúe en forma regular y en la cantidad requerida por la Industria.