En los últimos años vienen resonando discursos enfáticos que remarcan la intención de incentivar la exportación para reactivar la economía local. La posibilidad de llevar a la Argentina a lograr un protagonismo mayor en el comercio internacional a través de distintas iniciativas. Pero, un comercio más libre y fluido requiere de rutas y caminos que lo hagan posible, ¿está Argentina preparada para eso? Analizamos los principales cuellos de botella y las obras que consideran prioritarias junto a referentes del tema.
Los datos sobre el estado de la red vial plantean, al menos, un fuerte interrogante y varias líneas de trabajo necesarias para dar respuesta. Según un relevamiento de la Asociación Civil por la Igualdad y la Justicia (ACIJ), el presupuesto destinado a las rutas nacionales cayó este año al nivel más bajo en términos reales desde que la organización comenzó a medirlo, en 1995. La Dirección Nacional de Vialidad dispone en 2026 de unos $563.000 millones, un 79% menos en términos reales que en 2023. El ajuste se da, además, en un contexto de deterioro de la red: según datos de FEPEVINA y Vialidad Nacional, el 58% de los kilómetros medidos se encuentra en estado regular o malo.
En algunas provincias, la caída del gasto vial fue todavía más pronunciada en los últimos dos años: Buenos Aires y Chubut registraron descensos cercanos al 85%; Chaco, del 83%; Formosa, del 77%; Santa Fe, del 73%; y Córdoba, del 72%. Al mismo tiempo, el Gobierno avanzó con la adjudicación de ocho corredores de rutas nacionales por 20 años, como parte del proceso de privatización de Corredores Viales S.A., declarada “sujeta a privatización” por la Ley 27.742. En este escenario, el estado de las rutas deja de ser solamente una cuestión de infraestructura para convertirse en un factor de competitividad.
Pero para entender bien el basto panorama territorial involucrado en este tema, el Presidente de la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (FADEEAC), Cristian Sanz, pone en contexto el mapa de los recorridos más frecuentes que forman parte del entramado de rutas relacionadas al comercio exterior de nuestro país y nos ayuda a poner en contexto datos que no siempre están en el foco de la discusión, pero son sumamente necesarios: “Hay varios corredores que hoy son estratégicos para la producción y las exportaciones. En el Litoral, las rutas nacionales 12 y 14 y todo el sistema vinculado con Zárate, Gualeguaychú, Paso de los Libres–Uruguayana, Santo Tomé–São Borja, Posadas–Encarnación, Iguazú y la Triple Frontera concentran una parte importante del movimiento internacional. También, son relevantes los corredores hacia Mendoza y Chile, los que conectan el NOA con Jama y La Quiaca–Villazón y, desde allí, con los puertos de Rosario; además de los corredores vinculados con Bahía Blanca. A esto se suma un corredor particularmente estratégico: el acceso a Tierra del Fuego a través de territorio chileno”.
Espacialmente, destaca Sanz, tiene una importancia económica concreta por el volumen de camiones que circulan diariamente y, además, una relevancia territorial que obliga a mirarlo con una perspectiva de largo plazo. Además, enumera el representante de esta entidad que nuclea a 42 cámaras de transporte de todo el país que “los problemas en estos lugares son diversos. En algunos casos tienen que ver con el estado y la capacidad de las rutas y, en otros, con la infraestructura de los pasos fronterizos. Persisten dificultades de coordinación de horarios, superposición de normativas, falta de conectividad informática y una cantidad excesiva de documentación que todavía se gestiona en papel”.
Otra de las voces conocedoras del mapa del transporte nacional e internacional es para Delia Flores, CEO de Mercury Global Logistics SA y Presidenta del Grupo Empresarial de Mujeres Argentinas (GEMA). Para ella, nuestras rutas no están preparada ni para absorber el tránsito que tenemos hoy: “La infraestructura vial argentina no está preparada para un aumento, ni los puertos, ni los pasos fronterizos, ni los puentes están en condiciones para garantizar un buen tránsito hoy por hoy”.
Uno de los casos que señala Flores es el corredor vial 18, que comprende las rutas nacionales 12 y 14 y constituye una de las principales conexiones de la denominada ruta del Mercosur. Aunque el corredor fue concesionado, la especialista advierte que todavía existen tramos con problemas de mantenimiento. “Hay parches que ya están rotos de nuevo”, señala. El tramo entre Paso de los Libres y Posadas, uno de los ejes de integración comercial más importante, agrega, no cuenta con autovía y las condiciones de la ruta están provocando accidentes. Otro ejemplo aparece en la zona de Vaca Muerta. El tránsito de camiones que transportan arena utilizada para el fracking impacta especialmente sobre los caminos que abastecen al área productiva y al valle de Río Negro. Flores señala particularmente las rutas 151 y 22 y sostiene que el deterioro y movimiento que genera el tránsito pesado provoca entre un 10% y un 15% de deterioro en las frutas que se transportan.
EL PROBLEMA NO TERMINA EN LAS RUTAS
El entramado de movimientos involucrados en el comercio internacional es complejo y entrelazado, y vale la pena tener presentes otros actores clave: “El puerto de Buenos Aires es caro, faltan más puertos, faltan más rutas de acceso a esos puertos, faltan ferrocarriles para que abaraten los costos de larga distancia”. Así resume Delia Flores algunos otros cuellos de botella estructurales que le impiden a Argentina pensar en la posibilidad de crecer. Y ese entramado tiene un impacto directo sobre la posibilidad de competir internacionalmente. “En materia de infraestructura estamos muy lejos de poder ambicionar un incremento de exportaciones, porque los costos logísticos influyen muchísimo en nuestra competitividad”.
Desde la Federación de la Cámara de Comercio Exterior de la República Argentina (FECACERA), por su parte, la Directora Ejecutiva, María Sol Pasqualini, pone el foco en una cuestión complementaria: Una red que no puede pensarse por partes. “No alcanza con mirar cada ruta de manera aislada. El problema debe abordarse como una red de corredores de comercio exterior, porque las necesidades cambian según la región, la producción y el destino de las cargas” y agrega que “cada región tiene su propia geografía exportadora, y por eso no existe una sola respuesta de infraestructura para todo el país”. Lo que hace falta, según su mirada, es una agenda federal de corredores con prioridades definidas para responder al potencial productivo de cada zona.
Los ejemplos son diversos. Desde San Juan, muchas producciones pueden encontrar una salida conveniente hacia Chile. En el Litoral, existen flujos hacia Uruguay y Brasil por camión que no necesariamente pasan por un puerto. En la Patagonia, los puertos patagónicos tienen un papel propio. Y cuando el destino es Europa o Asia, el puerto de Buenos Aires continúa siendo clave, aunque también existen tareas pendientes en sus accesos y en la coordinación urbana. A esto se suma el corredor bioceánico y el Paso Cristo Redentor, que este invierno volvió a mostrar su fragilidad con cierres que afectaron tanto al comercio bilateral como al tránsito regional.
Pasqualini también señala la obra del Túnel de Agua Negra, en San Juan, financiada con crédito del BID y todavía sin ejecutar, y menciona al paso Pehuenche como una alternativa que podría contribuir a descomprimir el tránsito del Cristo Redentor si se desarrollara su infraestructura. En el norte, Jama, Sico y el Corredor Capricornio son vías estratégicas para conectar la producción minera, agroindustrial y energética del NOA con Bolivia, Paraguay y Brasil. Y en la Patagonia, el desafío es diferente: sostener un desarrollo productivo que, según explica, creció más rápido que la infraestructura, como ocurre con las rutas que abastecen a Vaca Muerta.
Las situaciones son diversas en cada caso, como detalla Cristian Sanz, “en algunos casos habrá que pensar en ampliaciones y terceras trochas; en otros, en mejorar los accesos a puertos y garantizar la estabilidad y el nivel de servicio de las rutas vinculadas con los principales polos productivos. También es importante anticipar lo que puede ocurrir en las zonas que están creciendo o que tienen un fuerte potencial de desarrollo, como Vaca Muerta y los futuros polos mineros. Si ese crecimiento no está acompañado por infraestructura, la propia red vial puede transformarse en una limitación para la producción. Este caso es un ejemplo claro de una zona donde la infraestructura tiene que acompañar el desarrollo. Lo mismo ocurre con los futuros polos mineros y con determinados corredores internacionales y fronterizos, donde un mayor volumen puede agravar problemas que ya existen. La clave es anticiparse. Si se espera a que el cuello de botella ya esté instalado, la solución llega tarde y termina impactando en costos, tiempos y competitividad”.
MANTENIMIENTO, CORREDORES Y MULTIMODALIDAD
Si se mira el mapa completo, para que Argentina hoy esté en reales condiciones de creer en volumen de crecimiento de las rutas y caminos comerciales, y anticiparse al eventual crecimiento de los nuevos polos productivos, el panorama de acciones necesarias es bastante integral. Por un lago, existe una fuerte necesidad de construir nuevas rutas y de mantener las existentes, garantizando la continuidad de los corredores internacionales. Pero, además, la especialista Pasqualini organiza las prioridades en cuatro ejes: mantener la red existente (porque el mantenimiento preventivo es mucho más barato que la rehabilitación posterior); garantizar la continuidad de los corredores internacionales; anticipar infraestructura para los nuevos polos productivos e integrar la red vial con el resto de la cadena logística. Este último punto coincide justamente con la mirada de Flores, que reclama una mayor articulación entre rutas, puertos y ferrocarriles. El objetivo, en definitiva, es que la carga pueda moverse de manera eficiente desde el lugar donde se produce hasta su destino final. En este sentido, FECACERA señala además una oportunidad concreta: existen recursos internacionales comprometidos para obras de infraestructura a través del BID, CAF y BIRF, pero con un nivel de ejecución que, según los datos aportados por la entidad, alcanza apenas el 12,9%.
EXPORTAR MÁS ES PODER MOVERSE MEJOR
La discusión sobre infraestructura vial suele quedar asociada al estado del pavimento, la construcción de autovías o el mantenimiento de las rutas. Pero para el comercio exterior, el problema es más amplio.
Una ruta deteriorada puede significar más tiempo de viaje, rotura de mercadería y mayores costos. Un paso fronterizo vulnerable puede interrumpir un corredor internacional. Un puerto caro o con accesos deficientes puede restar competitividad. Y la falta de alternativas ferroviarias puede concentrar todavía más carga sobre las rutas. Flores lo sintetiza como un círculo vicioso: “Queremos exportar más pero no invertimos. Entonces, al no invertir, no propiciamos la competitividad de nuestros productos”. Pasqualini, por su parte, plantea que la infraestructura vial y las mejoras regulatorias forman parte de una misma agenda de prioridades: reducir el costo de mover una tonelada desde cualquier región productiva hasta su mercado de destino.
MENOR INFRAESTRUCTURA, MAYOR GASTOS
La baja en las inversiones de mantenimiento de los últimos años tiene un impacto directo y tangible, explica Cristian Sanz, en la misma línea de lo que venía planteando Delia Flores, “una ruta deteriorada aumenta los tiempos de viaje, genera mayor desgaste y roturas en las unidades, incrementa los costos de mantenimiento y hace menos previsible la operación”. Pero además hay un aspecto central, en el que coincide con Delia Flores: la seguridad. “El mal estado de una ruta, la falta de banquinas, la señalización deficiente o los problemas en determinados tramos aumentan el riesgo para los conductores y para todos los que circulan. Por eso la falta de mantenimiento no es solamente un problema de costos para el transporte, sino que también termina afectando la competitividad de la producción y la seguridad vial”, resume el especialista.
Asimismo, con el nuevo esquema de concesiones de rutas nacionales, deberían garantizarse algunas cuestiones básicas de movilidad que, según Sanz, tienen que ver con “que exista una contraprestación concreta. Si el transportista paga un peaje, tiene que recibir a cambio una ruta mantenida, segura, señalizada y con un nivel de servicio adecuado. También es importante que el esquema contemple el mantenimiento permanente y no solamente intervenciones puntuales, especialmente en los corredores estratégicos para la producción y las exportaciones. Y hay un aspecto que no puede perderse de vista: los procesos de concesión llevan tiempo, pero hay rutas que necesitan respuestas antes. Mientras se implementan los nuevos esquemas, hay que garantizar intervenciones sobre los tramos que presentan problemas urgentes”.
El panorama, como vamos viendo, es grande y abarca a protagonistas y responsables varios. En los corredores internacionales, además, el nivel de servicio no depende solamente de la ruta. También requiere mejorar la infraestructura y la operación en frontera, con mayor coordinación entre organismos, conectividad y procesos más simples y digitalizados. En el Día del Camino, la pregunta que nos planteamos en el inicio de esta nota excede el estado de una ruta o de un camino determinado. La verdadera discusión es qué infraestructura tiene hoy Argentina y qué cambio de paradigma en la responsabilidad, asignación de roles y mantenimiento tenemos y son necesarios mejorar, para transformar su potencial productivo en capacidad efectiva de exportación. Porque para venderle más al mundo no alcanza con producir más, también hay que poder llegar a destino y hacerlo en condiciones de seguridad.
