El desarrollo de las obras viales de tunelería en nuestro país no escapan al contexto económico. Sin embargo, se trata de un área con mucho para aportar en materia de sustentabilidad. Los proyectos de túneles internacionales entre Argentina y Chile motorizan el futuro inmediato.
Son muchas las oportunidades vinculadas con las obras tuneleras en Argentina, aunque poco se ha hecho hasta el momento. Los motivos son múltiples, tal como lo advierte el ingeniero Oscar Vardé, presidente de la Asociación Argentina de Túneles y Espacios Subterráneos (AATES) y presidente de Honor de la Academia Nacional de Ingeniería de Argentina.
“En primer lugar, no se ha hecho mucho porque nuestras rutas están mayormente en terrenos llanos, salvo en la zona oeste del país. Y además, porque la técnica de la tunelería en los caminos no siempre fue muy difundida, al contrario de otros países, donde los túneles prácticamente son la solución más eficiente. Por ejemplo, Italia tiene más de 1800 km de túneles ferroviarios, mientras que China tiene más de 3000 km de túneles carreteros”, afirma Vardé.
El especialista agrega que, en Argentina, muchos de los túneles viales proyectados no se han iniciado aún o no se han cumplido, como el Gran Corredor Bioceánico entre San Juan y la zona norte de Chile, y las diversas conexiones con Chile, que buscaban aliviar el paso Cristo Redentor. En ese sentido, mencionó que Vialidad Nacional inició este año la ampliación del túnel Caracoles y la construcción de galerías de interconexión entre el túnel Caracoles y el túnel del Cristo Redentor, en la provincia de Mendoza.
Vardé también recuerda que, en la ruta nacional 150 en San Juan, se hicieron más de cinco túneles importantes en los últimos años para mejorar la transitabilidad. Por fuera de esas obras, los túneles carreteros escasean, mientras que sí se han hecho muchos vinculados con proyectos de saneamiento. “Creo que el desarrollo mayor que tuvo la Argentina, que se inició hace unos 25 años y en los últimos 5 pasó por el pico, está representado por las obras de saneamiento. El Plan Riachuelo tiene dos obras de construcción de túneles muy importantes, que son el colector de la margen izquierda, con más de 35 km de túneles y varios túneles menores de conexión. Eso está prácticamente terminado. Y el otro, que es el más espectacular y también está casi terminado, es un túnel que pasa por debajo del Río de la Plata, a unos 45 metros de profundidad, tiene 12 km y termina en un tramo donde se colocan unos difusores. Allí, el líquido tratado previamente en la planta de Dock Sud se diluye en el río”, indica el presidente de AATES.
Volviendo a los ejemplos de corredores viales, Vardé se refirió a la sustentabilidad de las obras de tunelería: “Generan muy poco impacto ambiental, no generan interferencia en superficie, no molestan al tránsito, como otras obras. El primer proyecto para el Paseo del Bajo en la Ciudad, por ejemplo, no era el actual, sino que eran túneles. Se eligió esta obra porque era más barata. Si se hubiese hecho un túnel, el espacio en superficie se hubiera recuperado y no habría una división como la actual. Por eso creo que para fomentar las obras de tunelería se necesita aumentar el conocimiento, sobre todo a nivel político, de los beneficios. Cuando eligen una alternativa para cualquier obra, se basan fundamentalmente en el costo inicial y la rapidez”.
Y agrega: “Pensemos que son obras que tienen más de 100 años de vida útil: los subterráneos de Londres acaban de cumplir 150 años. Cuando uno mide el costo de una obra, tiene que medir también cuál es la funcionalidad, el uso final, cómo se amortiza, cómo altera el medio, entre otros factores”. En ese sentido, en relación con los trenes, por ejemplo, Vardé señala que en Italia más de la mitad de la traza son túneles.
Y si bien en muchos casos, como sucede con el soterramiento del tren Sarmiento (se hicieron 9 km y la obra quedó paralizada hace más de tres años), inciden cuestiones políticas y económicas, el ingeniero comenta que los técnicos tienen la “obligación” de advertir lo que pasa en el exterior.
“En todo el mundo se están haciendo subterráneos. En la Ciudad de Buenos Aires se ha quedado en el tiempo en ese sentido. Empezamos en 1913 con el primer subte y hoy tenemos menos de 60 km cuando las demás ciudades tienen más de 200. El Metrobús no es lo mismo. El subte transporta millones de personas por día”, dice Vardé.
Añade que, en definitiva, el crecimiento de las obras subterráneas a nivel mundial es exponencial, especialmente en zonas urbanas densamente pobladas. En ese sentido, Vardé insiste que en Argentina se han hecho muchos túneles para obras de saneamiento pero muy poco para el transporte: “Debemos seguir desarrollando este tipo de obras que contribuyen a la mejora en la calidad de vida de la sociedad”.
OPINIÓN EXPERTA
Entre 2003 y 2008, Ezequiel Zielonka se desempeñó en Subterráneos de Buenos Aires (SBASE). Durante ese tiempo, intervino en las extensiones de las líneas A y B y en la construcción del primer tramo de la línea H. A su vez, Zielonka es profesor de la asignatura de “Diseño y Construcción de Túneles y Espacios Subterráneos” en la Maestría de Ingeniería y Construcción de la Universidad de Buenos Aires (UBA) y de “Planificación del Espacio Subterráneo” en el Postítulo de Túneles y Obras Subterráneas en la Universidad Católica de Chile.
¿Cómo definiría el presente del sector tunelero en materia vial?
El presente del sector de los túneles viales no escapa al complejo contexto económico actual que involucra a todo el resto de los sectores de la construcción de obras de infraestructura en la Argentina. La magnitud y el ritmo de las obras hace que su desarrollo sea lento y no muy sostenido en el tiempo. No obstante, algunos proyectos de túneles viales como los de la RN 75 en La Rioja están en construcción y hay otros por comenzar como el túnel Zonda en San Juan. No conozco los detalles, pero también en el proyecto de la RN 73 en La Rioja hay varios túneles en etapa de proyecto según tengo entendido.
En el ámbito metropolitano de Buenos Aires, si bien no se encuadrarían dentro de las obras de tunelería tradicionales, se vienen ejecutando en forma sostenida, tanto en CABA como en el Conurbano, distintas obras y proyectos de pasos bajo nivel para eliminar barreras. Estas obras constituyen un gran beneficio para el sector vial, pero también para el ferroviario por permitir reducir riesgos de colisiones y acortar tiempos de viaje.
¿Cuáles son los principales desafíos?
Sin duda, los proyectos de túneles viales internacionales cruzando la cordillera de los Andes constituyen un desafío técnico complejo para encarar, pero fundamentalmente uno enorme desde lo político. Las obras de refuncionalización del Sistema Cristo Redentor – Caracoles en la Provincia de Mendoza se encuentran actualmente en ejecución del lado argentino. También en dicha provincia se está avanzando, financiada por el gobierno de Chile, con la campaña de exploración geológica para túnel Las Leñas que ya lleva algunos años de desarrollo. En cuanto al túnel de Agua Negra en San Juan, cuyo proceso licitatorio había iniciado en el año 2017 con una precalificación de empresas, fue frenado por algunos cuestionamientos técnicos durante el gobierno de Sebastián Piñera a partir de 2018 y según tengo entendido no ha tenido importantes avances durante los últimos años.
¿Qué nuevas tecnologías y nuevos materiales son los más destacados y por qué?
En forma permanente aparecen nuevos productos y nuevas tecnologías a nivel internacional que simplifican y permiten acelerar las obras de tunelería vial. Los problemas de importación que son de público conocimiento hacen que dichos productos difícilmente lleguen a nuestro país. También la baja cantidad de obras de túneles viales y el espaciamiento de las mismas en el tiempo hace que las empresas constructoras se vuelquen a productos nacionales y equipos más tradicionales y no inviertan en innovación tecnológica. La situación es distinta en otros países latinoamericanos como Chile y Colombia donde la industria de los túneles viales tiene otro ritmo y un desarrollo mucho mayor.
¿Cuáles son los aportes en materia de sustentabilidad?
Las obras de tunelería vial en general siempre se traducen en un aporte significativo a la sustentabilidad. El acortamiento de distancias y la eliminación de caminos de ladera y obras de protección contra caídas de roca, avalanchas, sostenimiento de taludes, etc., se traducen en enormes ahorros económicos y también ambientales. Países como Colombia han decidido invertir los últimos 20 años en varios cientos de kilómetros de obras de túneles viales para evitar caminos de ladera, por los efectos devastadores que tiene en la economía la continua interrupción de las rutas que conectan las distintas ciudades por problemas de inestabilidades.
PRINCIPALES OBRAS
Túnel Caracoles, Mendoza: además de la ampliación del antiguo túnel de uso ferroviario, se contempla la construcción de cinco galerías de interconexión entre el Túnel Caracoles y el Túnel Del Cristo Redentor. Financiado por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), el proyecto prevé un reducido impacto ambiental, ya que las obras se realizarán mayoritariamente en subterráneo.
El Túnel Caracoles tiene una longitud total de 3.143 metros, de los cuales 1.460 se encuentran en Chile y 1.683 en Argentina. El Ferrocarril Trasandino dejó de prestar servicios en la década de 1980 y en los años 90 el Túnel Caracoles fue reacondicionado como túnel auxiliar, aunque no está unido con el de Cristo Redentor. A su vez, el Túnel del Cristo Redentor tiene una anchura a nivel de la calzada de 8,3 m y una altura sobre ella de 6 m; lo cual supone una sección útil de 44 m2. Ambos túneles tienen trazados sensiblemente paralelos. El túnel ferroviario Caracoles está situado hacia el sur del túnel carretero del Cristo Redentor, a una distancia que varía aproximadamente entre 325 m en el lado argentino y 95 m en el lado chileno.
Según indicaron desde Vialidad Nacional, el proyecto se estructura en dos fases. En la fase I, el Túnel Caracoles será ampliado re-excavándolo hasta una anchura de unos 10,6 metros y una altura de unos 8,3 metros. Además, se diseñaron cinco galerías de interconexión de dos tipos (peatonales y vehiculares), separadas unos 500 metros entre sí. Las dos galerías de interconexión vehiculares permitirán la comunicación entre ambos túneles de vehículos ligeros para intervención en caso de emergencias y de peatones.
La Fase 2 del proyecto se centrará en el mejoramiento integral del Túnel Del Cristo Redentor, incluidos los sistemas de seguridad, la actualización de los actuales Centros de Control y la unificación de la operación y explotación conjunta de ambos túneles. Cuando el Proyecto de Refuncionalización Integral se lleve a cabo, el Túnel Del Cristo Redentor permitirá la circulación viaria entre Argentina y Chile, mientras que el Túnel Caracoles se destinará al tráfico desde Chile hacia Argentina.
Túnel Las Leñas, Mendoza: desde Vialidad de esa provincia informaron que la estructura rocosa donde se construirá el Paso Internacional Las Leñas sigue siendo analizada por un equipo de especialistas. Los estudios se iniciaron en el verano de 2020 y continúan ahora en el punto donde se construirá la boca argentina del futuro túnel que comunicará el distrito El Sosneado, en San Rafael, con la comuna de Rancagua, en la Región del Libertador O´Higgins, Chile. “Actualmente, el objetivo de perforar hasta los 300 metros de profundidad ha alcanzado el 50%, tarea que permitirá establecer las condiciones de permeabilidad de la roca”, indicaron en febrero de este año desde Vialidad Mendoza.
Túnel Agua Negra, San Juan: el Paso Internacional Agua Negra, ubicado a 4.765 msnm, une las ciudades de San José de Jáchal, en la provincia de San Juan, con la ciudad de Coquimbo, en Chile. Como ese paso permanece cerrado durante siete meses al año, se espera que la implementación del Túnel Binacional Agua Negra facilite la circulación de carga y vehículos livianos durante todo el año. m. La longitud estimada del túnel es de 13,9 km.
Túnel Zonda, San Juan: desde el Gobierno provincial indicaron que la obra conectará los departamentos Rivadavia y Zonda y tendrá una inversión de más de $ 8.400 millones. En mayo de este año se abrieron los sobres de la oferta económica de la licitación para la construcción del túnel. Tendrá poco más de 1000 km de longitud, mientras que también se harán dos caminos de acceso pavimentados que totalizan 4,7 km: uno para conectar la Ruta 14 con el túnel en Rivadavia, y otro para conectar el túnel con la Ruta 38 en Zonda. El tramo de la carretera consistirá en una calzada de dos carriles de 3,5 m de ancho, uno para cada dirección.
Los Sauces, La Rioja: el Ministerio de Obras Públicas, a través de Vialidad Nacional, lleva adelante diversos proyectos de infraestructura vial en esa provincia. Uno de los proyectos más significativos consiste en la ejecución de trazas completamente nuevas en la Ruta Nacional 75. Se trata de una de las obras más complejas desde el punto de vista de la ingeniería vial, ya que se desarrolla en caminos de montaña. El tramo se extiende a lo largo de 5 km, entre el empalme de la actual traza de la RN 75 con la avenida San Francisco y el km 17 del actual trazado de esta ruta, en la zona de acceso al dique Los Sauces. Las tareas contemplan la readecuación de canalizaciones, la conformación de dos rotondas, la repavimentación de cunetas y la construcción de dos túneles, defensas y muros de contención.
Pasos bajo nivel, Gran Buenos Aires: recientemente, Trenes Argentinos Infraestructura, organismo dependiente del Ministerio de Transporte de la Nación, informó que está montando 26 cruces por debajo de las trazas ferroviarias de las líneas Roca, Belgrano Sur, Mitre, Belgrano Norte, San Martín y Sarmiento, que beneficiarán tanto a los usuarios del transporte ferroviario, como a los vecinos de 18 municipios que cruzan a diario las vías.
De los 26 cruces, 18 están ubicados en zona sur, 5 en la zona norte y 3 en el oeste del AMBA. Las obras alcanzan a los municipios de Avellaneda (calle Otero), Florencio Varela (Camino del Touring Club), Lomas de Zamora (calles Loria y Vieytes), Almirante Brown (Av. San Martín y Av. Perón), Ezeiza (calle Sarratea), La Matanza (calles Casares, Ezeiza, Carcarañá, Equiza y Av. Illia), San Vicente (calle Bolivia), Cañuelas (calles Juárez y Azcuénaga), Quilmes (calles Laprida y Av. República del Líbano), Monte Grande (Av. General Alvear), San Martín (calle Perdriel), San Fernando (Av. Sobremonte), Malvinas Argentinas (Av. Simón de Iriondo), Escobar (calle Pablo Podestá), Pilar (Av. Bergantín Independencia), José C. Paz (calle Pueyrredón), Moreno (calle Lebensohn) y 3 de Febrero (Av. América).
Las obras contemplan la construcción de calzadas doble mano para vehículos, sendas peatonales, rampas y escaleras que conectarán de forma segura ambos lados de las vías. Además, se instalará iluminación LED.
POR MARÍA DE LA PAZ GARCÍA