«Resulta preocupante pensar que el día de mañana contemos con circunvalaciones y accesos y no con la principal obra ‘el Puente’. Hasta ahora, nada se sabe de la financiación del proyecto central». * POR MARCELO FALCIONE
El nuevo proyecto ejecutivo para el segundo puente Chaco-Corrientes se presentó en el stand de la Dirección de Vialidad Nacional (DNV) en la Bienal de las Esculturas de Resistencia (Chaco) por Patricio García, gerente ejecutivo de Regiones y Distritos Provinciales de Vialidad Nacional. Sucedió el 20 de julio y la presentación se apoyó en una maqueta tridimensional. Según se informó, las circunvalaciones para el segundo puente tanto en la capital correntina como en la chaqueña se licitarán en agosto -el mes que está a punto de iniciar- y contempla un presupuesto inicial de $16.668 millones.
García, el funcionario mencionado, precisó que los trabajos para la construcción del nuevo viaducto valuado en 740 millones de dólares se iniciarán en el primer trimestre del año 2023.
La variante de paso por la ciudad de Corrientes consistirá en 12,6 Km de calzada indivisa bidireccional entre la Ruta Nacional 12 y la Ruta Provincial 5. Este último aspecto, tramo final de la variante en la Ruta 5, resulta un tanto confuso, habida cuenta que se entiende que la traza en cuestión tiene como punto de arranque y finalización la RN12, si se corta en la RP5 tal premisa no se estaría cumpliendo.
Las alternativas de solución serían: a) una nueva ruta que conecte la RP5 con la RN12; b) que al llegar a la RP5 continúe hasta la Ruta Provincial 9, en las inmediaciones de la localidad de San Luis del Palmar y se extienda hasta la RN12, en el acceso a la localidad de Paso de la Patria. Para ello se debería acondicionar y mejorar la Ruta 9 y además incorporar sendas rotondas en sus extremos. Esto independientemente del mejoramiento de la RP5 en el tramo afectado a la «variante» de la circulación.
Por su parte, la variante de paso ciudad de Resistencia se integrará por una autopista de 20,2 Km, acompañada de tres distribuidores a distinto nivel en las intersecciones con el camino a Puerto Tirol-Fontana, RN16; en RN11 y además la ejecución de tres puentes.
En lo atinente al futuro puente se detalla, doble calzada, 6 kilómetros de viaducto de 330 metros, vano principal, ubicado a 9 kilómetros al sur del puente General Belgrano (aguas abajo, a la altura de Riachuelo, Corrientes; y Puerto Vilelas, Chaco). Su estructura principal sería un puente atirantado de 772 metros de longitud compuesto de tres vanos, el principal de 330 metros sobre el canal de navegación y dos vanos que compensarán la estructura de 161 metros cada uno. Resultará integrado por dos calzadas de dos carriles de circulación cada una: dos de ida y dos de vuelta.
Con la obra se liberará la estructura actual de todo el tránsito pesado que se estima en un 50% del total.
Actualmente el puente General Belgrano se encuentra saturado con un tránsito de 20.000 vehículos por día, mientras que el nuevo puente posibilitara la circulación de 45.000 vehículos por día.
No se informó sobre el faltante de la componente ferroviaria.
Bien, hasta aquí una ligera descripción del nuevo proyecto ejecutivo para el segundo puente con algunas especificaciones técnicas muy generales. Así las cosas, sobre la base de la descripción antes mencionada, surgen algunos interrogantes y reflexiones.
1.- Faltó informar el motivo de la dilación de la elaboración del proyecto ejecutivo presentado, que superó con creces el pactado originalmente. Transcurrieron casi 8 años desde que se adoptara la decisión de elaborar este nuevo proyecto. Algo excesivo para este tipo de contrato.
2.- Tampoco se hizo saber el costo «total-final» de los trabajos encomendados, incluyendo redeterminaciones de precios que seguramente operaron en el transcurrir del desarrollo del contrato.
3.- Importantes diferencias entre las variantes. Efectivamente, como antes ya se describiera, los proyectos de circunvalaciones cuentan con técnicas constructivas diferentes.
En el lado chaqueño, la variante cuenta con 21 kilómetros de autovía de dos calzadas principales de dos carriles de circulación cada una con banquinas pavimentadas y colectoras localizadas a ambos lados, además de tres distribuidores a distinto nivel en las intersecciones con el camino a Tirol-Fontana, Ruta 16 y Ruta 11, y la ejecución de tres puentes.
No se alcanza, ni se puede entender el motivo de ejecutar la variante de la ciudad de Resistencia con la modalidad «autovía, banquinas pavimentadas y colectoras»; y la variante de paso por la ciudad de Corrientes «con una calzada indivisa bidireccional», cuando es fácil advertir que ambas «modalidades», tendrán un tránsito y tráfico común al igual que el puente. Las diferencias constructivas son importantes. Para el tramo del Chaco: «autovía, banquinas pavimentadas y colectoras». Para la traza de Corrientes: «calzada indivisa bidireccional».
4.- Motivos y/o causas respecto al grado de avance y aprobación del proyecto ejecutivo, no informados en tiempo y forma a las autoridades del Gobierno de Corrientes a los fines de su previa coordinación. Corresponde refrescar declaraciones del ministro de Obras y Servicios Públicos, Claudio Polich, quien refirió «la carencia del diagrama de obras complementarias» en la presentación del proyecto para la nueva interconexión divulgado por el gobernador chaqueño, Jorge Capitanich. (Diario NORTE de Corrientes, 15/07/22) También el gobernador Gustavo Valdés señaló: «Es importante que se hable de las obras, pero queremos que se proyecte en ambas orillas la misma infraestructura». (Radio Continental)
5.- Al haber sido definido (el segundo puente) como «estratégico para el Corredor Bioceánico Norte», que mejorará «‘la conexión física del área metropolitana que integran el Gran Corrientes y el Gran Resistencia, ampliando la capacidad para el transporte de cargas en uno de los principales corredores productivos del país; y habiendo sido concebido en «confluencia» (ríos Paraná y Paraguay), como pieza clave fundamental en el primer proyecto ejecutivo elaborado y luego dejado de lado, para la integración y funcionamiento de un complejo multimodal de cargas, con la incorporación de un puerto de última generación y un centro de transferencia de cargas, resulta poco entendible que no se diera explicación del porqué no se integrara este proyecto ejecutivo con la componente ferroviaria, a diferencia del primer proyecto que sí la tenía. O al menos se dejara prevista y técnicamente preparada su futura incorporación.
6.- Falta de explicaciones del motivo/s por lo que no se contrata y/o ejecuta la obra en su totalidad: Puente y obras complementarias.
El autor de la presente nota no pudo obtener información fidedigna de tal circunstancia. Si bien se recibió asesoramiento técnico en el sentido que ello es posible, también se obtuvo la opinión que lo óptimo sería construir la obra en su integridad y no por partes.
Sería muy preocupante pensar que el día de mañana contemos con circunvalaciones y accesos y no con la principal obra «el Puente». Salvo que las «circunvalaciones» satisfagan determinados intereses. Necesidad política de hacer un anuncio para la región, prometiendo incluir estas obras en un plan nacional (Argentina Grande), de menor costo 16.000 millones de pesos, comparado con los 740 millones de dólares en lo que se justipreció el puente.
Por último: un hecho curioso, en el stand de la DNV del Domo del Centenario chaqueño, donde se expusiera la maqueta del Segundo Puente, se hacía entrega de una bolsita conteniendo un folleto con un mapa de obras viales en colores, de la provincia del Chaco, con obras en ejecución y en licitación. Se pueden contar en total 16.
Como la maqueta en cuestión trata de un proyecto de una obra biprovincial (Chaco-Corrientes), pensé que también habría un mapa similar, correspondiente a la provincia de Corrientes. Pero al requerirlo, la respuesta fue negativa. Dos alternativas: a) en Corrientes la DNV no tiene obras; b) un error involuntario.
Finalmente, «alea i acta est» (la suerte está echada).
Con regocijo y esperanza de su pronta concreción, se recibe el anuncio y la exposición del proyecto ejecutivo para el segundo puente Chaco-Corrientes, tan largamente esperado.
De positivo, nos queda el avance logrado. De negativo, los interrogantes y observaciones formulados en este artículo, que como sugerencias se trasladan a las autoridades nacionales y provinciales. Del mismo modo también se recomienda que las gestiones en procura de financiamiento para la obra del puente propiamente dicho sean encaradas de inmediato y no se espere la terminación de las obras complementarias para iniciar la búsqueda de presupuesto.
(*) El autor es abogado.
Se desempeñó como ministro De Obras y Servicios Públicos de Corrientes.
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